Bealkonyulhat a nyugati autóiparnak: a büntetővámok miatt új stratégiára váltottak a keleti gyártók

Az Európai Unió idén ősszel kiegészítő vámokat vezetett be a Kínában gyártott elektromos autókra, hogy ezzel is fékezze az államilag támogatott ázsiai márkák térnyerését. A büntetővámok azonban nem megállították, csupán új mederbe terelték a terjeszkedést. A kínai vállalatok egyrészt nagyobb hangsúlyt fektetnek a vámmentes, hálózatról tölthető hibridekre és az Egyesült Királyság piacára, másrészt egyre intenzívebben keresik az európai gyártási lehetőségeket.

Az adatokból egyértelműen látszik, hogy a kínai előretörés már piaci valóság. Az idei év első négy hónapjában a legnagyobb kínai gyártók együttes piaci részesedése 5,8 százalékról 8,5 százalékra nőtt Európában. Még látványosabb a helyzet az elektromos és a hálózatról tölthető hibrid autók piacán, ahol a részesedésük néhány év alatt 6,3-ról 16,7 százalékra ugrott. Ráadásul már nemcsak az olcsó városi kisautók szegmensében versenyeznek, hanem a legjövedelmezőbb kategóriákban, például a kompakt járművek és a szabadidő-autók (SUV-k) piacán is, ráadásul jelentős, akár 5–30 százalékos árelőnnyel.

A gyors európai terjeszkedéshez elengedhetetlen a helyi gyártás, amelyre a nyugati autógyárak alacsony kapacitáskihasználtsága kínál azonnali megoldást. Míg az iparági átlag 70 százalékos kihasználtságot mutat Európában, addig a Stellantis például mindössze 51 százalékos kapacitással működteti uniós üzemeit. Nem véletlen, hogy ők mutatják a legnagyobb nyitottságot, hiszen a cégcsoport vegyesvállalatot hozott létre a kínai Leapmotorral, amelynek modelljeit a tervek szerint a Stellantis spanyolországi gyáraiban fogják összeszerelni, részben kínai technológiára építve.

Ez a trend az egész iparágra kiterjed. Iparági és sajtóértesülések szerint a Nissan a sunderlandi, a Ford pedig a valenciai gyárában vizsgálja a kínai partnerekkel, például a Tungfenggel vagy a Csilivel való együttműködés lehetőségét. A költségnyomással és értékesítési nehézségekkel küzdő Volkswagen szintén egyre inkább támaszkodik Kínára, így a tervezett olcsó elektromos autójuk kulcsalkatrészei ázsiai gyártásúak lesznek. A vállalaton belül ráadásul már a németországi gyárak megnyitása is felmerült a kínai modellek bérgyártása előtt a munkahelyek megmentése érdekében. A Hsziaopeng eközben már Ausztriában, a Magna Steyr grazi üzemében bérgyártásban készítteti az autóit.

Bár több kínai óriásvállalat saját európai bázisokat is létesít – mint a Szegeden gyárat építő BYD, vagy a Spanyolországban terjeszkedő SAIC és Chery –, egy új üzem felépítése évekbe telik. Egy meglévő, alacsony kihasználtságú európai gyár bérbevétele vagy közös üzemeltetése viszont sokkal gyorsabb piacra lépést tesz lehetővé.

Az európai autógyártókat a gazdasági kényszer hajtja, hiszen a félig üres gyárak fenntartása óriási ráfizetést jelent, és komoly nyomás nehezedik rájuk a munkahelyek megőrzése miatt is. Az üzemek feltöltése kínai modellekkel rövid távon ésszerű döntésnek tűnhet, hosszú távon azonban végzetes stratégiai hibának bizonyulhat. A kínai márkák ugyanis nemcsak gyártókapacitáshoz jutnak így, hanem kiépítik helyi beszállítói kapcsolataikat, megnyerik az európai fogyasztók bizalmát, a teremtett munkahelyek révén pedig politikai beágyazottságot is szereznek. Azzal, hogy a kontinens a saját ipari problémáit kínálja fel belépési pontként, az európai autógyártók éppen a legsebezhetőbb pontjukon engedik be a legnagyobb versenytársaikat.