Elképesztő iramot diktálnak a kínai autógyártók: a nyugati riválisok egyre nagyobb bajban vannak

A BBC munkatársai az Auto China 2026 szakkiállítás mellett pekingi és hofeji gyárakat is meglátogattak: beszámolójuk szerint a Xiaomi pekingi üzemében nagyjából 76 másodpercenként gördül le egy autó a gyártósorról. Mindezt úgy viszik véghez, hogy a cég csak 2024-ben mutatta be első elektromos modelljét. A Nio hofeji gyárában a termelés szinte teljesen automatizált. A BYD eközben olyan ultragyors töltőrendszert fejlesztett, amely mindössze öt perc alatt 400 kilométernyi hatótávot képes biztosítani. A Honda vezérigazgatója, Mibe Tosihiro egy sanghaji gyárlátogatás után a japán sajtónak csak annyit mondott: "Esélyünk sincs ez ellen."

A kínai dominancia messze túlmutat magukon az autókon. A Rhodium Group jelentése szerint Kína már több mint 315 termékkategóriában a világ legnagyobb exportőre. Ez a szám 2016-ban még csak 163 volt, és a növekedés jelentős része az elektromos autók ellátási láncához kapcsolódik. A Nemzetközi Energiaügynökség (IEA) becslése alapján egy kompakt elektromos SUV gyártása Kínában legalább 30 százalékkal olcsóbb, mint a fejlett gazdaságokban. Ez elsősorban az alacsonyabb akkumulátorköltségeknek és a kiválóan kiépült beszállítói hálózatoknak köszönhető. Ezt a behozhatatlannak tűnő előnyt éveken át tartó, több tízmilliárd dolláros állami támogatás alapozta meg.

A külföldi márkák piaci részesedése Kínában drámaian zsugorodott. A 2020-as 64 százalékról idénre 32 százalékra esett vissza a jelenlétük. A General Motors milliárdos értékvesztés elszámolására kényszerült a kínai érdekeltségeinél, és idén az első negyedévben 21 százalékot meghaladó visszaesést könyvelt el. A prémiumszegmensben sem jobb a helyzet. A Huawei Maextro S800 luxuslimuzinja a százezer dollár feletti kategóriában az eladások terén megelőzte a Porsche Panamerát és a BMW 7-es sorozatot együttvéve.

A nyugati gyártók válasza erre az, hogy megfordítják a hagyományos vegyesvállalati modellt. A Stellantis például egymilliárd eurós megállapodást kötött az állami hátterű Tungfenggel. Ennek keretében Peugeot- és Jeep-modelleket gyártanak majd Kínában. Emellett a Tungfeng Voyah nevű elektromos márkáját Európába is behozzák, sőt már vizsgálják a kínai tervezésű járművek franciaországi gyártásának lehetőségét is. A Volkswagen eközben 700 millió dollárt fizet az XPeng szoftverarchitektúrájához és önvezető rendszereihez való hozzáférésért. Saját bevallásuk szerint ezt a technológiát otthon nem tudták volna ilyen gyorsan kifejleszteni. A Toyota, a Hyundai, a Ford és a Nissan szintén bővíti kínai kutatás-fejlesztési tevékenységét, illetve kínai tervezésű modellek tengerentúli gyártását tervezi.

A kínai gyártók közben egyre agresszívebben terjeszkednek külföldön is. Erre azért van szükségük, mert a hazai piacuk lassulni kezdett, a kíméletlen árverseny pedig a nyereségességet is aláássa. A BYD, a Chery és a SAIC az akár 45 százalékos uniós kiegyenlítő vámok ellenére is nyomul Európában. A Chery Jaecoo 7 modellje például 14 hónap alatt az Egyesült Királyság egyik legkelendőbb új autója lett. Az Egyesült Államokból ugyanakkor a százszázalékot meghaladó büntetővámok gyakorlatilag teljesen kizárják a kínai márkákat. Szakértők szerint azonban a vámok önmagukban nem nyújtanak tartós védelmet. "Ha kizárják őket az egyik piacról, egyszerűen találnak egy másikat" - fogalmazott James Pearson iparági tanácsadó.

Mondd el, mit gondolsz: segíts formálni a Pénzcentrum jövőjét!

Segíts nekünk még jobbá tenni a Pénzcentrumot! Egy rövid, anonim kérdőívvel szeretnénk jobban megismerni, hogyan használod az oldalt, milyen témák érdekelnek, és miben fejlődhetnénk tovább. A válaszaid alapján finomítjuk tartalmainkat, rovatainkat, sőt akár új szolgáltatásokat is bevezethetünk, hogy még hasznosabbak legyünk a mindennapi pénzügyi döntéseidben. A kitöltés mindössze 10–12 perc, és minden visszajelzés nagy segítség számunkra.