Kiderült az M3-as metrófejlesztés sötét titka: az oroszok miatt bukhatja Budapest az új megállókat?

A kivitelezés megkezdéséhez a fővárosi önkormányzatnak sürgősen meg kell szereznie az Árpád út és a Szilágyi utca környékén lévő 24 ingatlan tulajdonjogát. A felvásárlás és a kisajátítás azonban várhatóan bonyolult folyamat lesz, hiszen a területen szociális bérlakások, családi házak és örökösödési eljárás alatt álló üzletek is találhatók. Ráadásul a költségek is drasztikusan megnőttek, hiszen míg a 2021-es becslések 2,8 milliárd forinttal számoltak, a 2026 közepére tapasztalható jelentős, esetenként 75–90 százalékos ingatlanpiaci áremelkedés miatt ez az összeg ma már bőven átlépheti az 5 milliárd forintot. A lebonyolítás felgyorsítása érdekében a főváros az ezen a téren tapasztaltabb Közlekedési és Beruházási Minisztérium szakmai segítségét is kérte.

A projektet komoly időprés is terheli. Az 1,9 kilométeres, felülről épített új szakasz a kormány által idén júliusban meghirdetett Baross Gábor Vasútfejlesztési Terv keretében, uniós forrásból valósulhat meg. Ennek elszámolási határideje legkésőbb 2030 vége, így a kisajátítások elhúzódása az egész beruházást veszélyeztetheti. A jelenlegi tervek szerint 80 milliárd forintból két föld alatti állomás épül meg, a Rózsa utcánál és a Rákospalota-Újpest vasútállomásnál, utóbbinál egy új intermodális csomóponttal és egy 240 férőhelyes P+R parkolóval kiegészítve.

Mivel a korábbi engedélyek nagy része – a vasúthatósági és környezetvédelmi kivételével – lejárt, a rendkívül szoros határidő miatt a BKK szerint csak a tervezési és kivitelezési (Design and Build) konstrukció jöhet szóba. Ebben a formában a kivitelező feladata a tervek elkészítése és az engedélyek beszerzése is. Bár ez időt takaríthat meg, a részletes tervek hiányában bekért árajánlatok jelentősen megnövelik a beruházás pénzügyi kockázatait és a végső árat. Egy ilyen tender kiírásához ráadásul külön minisztériumi felmentésre is szükség van.

További komoly nehézséget jelent a technológiai és politikai háttér. A 3-as vonal korábbi felújításakor forráshiány miatt a korszerűsítés helyett csak a meglévő biztosítóberendezést és vonatvezérlő rendszert frissítették. Ennek kiterjesztése az új szakaszra a szoftverlicencek miatt gyakorlatilag csak az orosz Metrovagonmas bevonásával oldható meg. Ez azért problémás, mert a cég szerepel az uniós szankciós listán, ráadásul a BKV évek óta perben áll vele. A modernebb, gyártófüggetlen rendszerre való átállás viszont a meglévő szerelvények átalakítását igényelné, amihez ismét az orosz gyártó engedélye és munkája kellene, így a főváros mindenképpen kiszolgáltatott helyzetben van.

A BKK kénytelen adottságként kezelni a jelenlegi, klímaberendezés nélküli járműparkot a következő két évtizedben. Bár a meglévő flotta a most tervezett két új megálló kiszolgálására még éppen elegendő, az eredetileg tervezett öt megálló megépítéséhez már kapacitáshiányos lenne. Mindezek következményeként biztossá vált, hogy a metróvonal teljes, a káposztásmegyeri lakótelepig tartó meghosszabbítása az elkövetkező húsz évben biztosan nem fog megvalósulni.

Címlapkép: Máthé Zoltán, MTI/MTVA