Hidrogénes szuperautót dob piacra a Toyota: az árazása is nagyon kegyetlen lesz

Mintha csak egy bűnügyi történetből léptek volna elő: a tavaly útjára indított, tizenhatodik Crown-széria tagjai nem azok, aminek mondják magukat. A Crossover valójában egy emelt hasmagasságú fastback, a Sport egy dinamikus vonalvezetésű, de terepkupénak mégsem nevezhető szabadidőjármű, a 2023 decemberében színre lépő Estate, azaz kombi egy klasszikus terepjáró kissé lapított vonalait öltötte magára. A Sedan pedig, nos, első pillantásra egy átöltöztetett Toyota Mirai.

A karosszéria arányai, a tetőoszlopok sajátos kiosztása, az ötajtós karosszériát sejtető, de valójában mégiscsak négyajtós (azaz szeparált csomagtartóval rendelkező) kialakítás mind kísértetiesen emlékeztet az autógyártó globális technológiai zászlóshajójára. Tovább erősíti a rokonságot, hogy a Crown Sedan (amelyet Japánban csak Crown néven fognak forgalmazni, az egyértelműség kedvéért azonban érdemes megmaradni a hivatalos elnevezés mellett) is kapható hidrogéntüzelőanyag-cellás hajtáslánccal – de nem csupán azzal.

Valóban kézenfekvő, egyszerű és költséghatékony lett volna átcímkézni a Mirait, ám ezek az erények soha nem szerepeltek a Crown széria meghatározó értékei között – az elegancia, a komfort és az exkluzivitás annál inkább. Ezért bár a két kérdéses modell valóban közös padlólemezre, a legnagyobb TNGA-L platformra épül, a Crown Sedan jóformán minden tekintetben nagyobb a Mirainál. Egyedül a szabad hasmagassága kisebb annál, ám ez esetben – a légellenállás, illetve a menetstabilitás miatt – pont ez számít kedvezőbb értéknek. A belső szélesség és magasság pedig megegyezik a két modellnél.

Formailag a Crown Sedan sokkal konzervatívabb és erőteljesebb, mint akár a Mirai, akár a Crown család bármely másik tagja. A Crown Crossover megoldásához hasonló lámpatestek alatt egy kifejezetten hangsúlyos hűtőrács uralja az orr kialakítását; a lökhárító két oldalán a szélzaj és a légellenállás csökkentésére szolgáló légfüggöny belépő nyílásai találhatók.

Az utastérben nemes fafelületekkel, egyenes vonalakkal és a japán omonetasi útmutatását követően koreografált, finoman derengő hangulatvilágítással találkozunk. Ez utóbbi hatvannégy színben változtatható. A karosszéria hatféle fényezéssel kérhető, de a variációk számát megkettőzi, hogy a külső díszítőelemek és szegélyek, valamint a keréktárcsák ezüst (króm) vagy fekete árnyalatban is elérhetők. Az utastér fekete vagy barna színvilágban választható.

A háromméteres tengelytáv eleve sofőrös autónak teremtette a Crown Sedant. Az utazást a rengeteg helyen túlmenően számos kényelmi funkcióval, állítható dőlésszögű hátsó üléstámlákkal, valamint a rezgéseket és ütéseket hatékonyan kiszűrő, adaptív felfüggesztéssel tették még élvezetesebbé a mérnökök. A tartozékok katalógusában többek között párnákat és egyéb kényelmi kiegészítőket találunk.

A Crown Sedan hidrogénes hajtáslánca minden részletében megegyezik a Toyota Mirai azonos komponensével: a 330 cellából álló FCB130 tüzelőanyagcella 128 kW maximális teljesítményre képes, a működéséhez szükséges hidrogént három darab, összesen 141 literes kapacitású, nagy nyomású tartályban tárolja. A 3KM típusú egyenáramú szinkron villanymotor legnagyobb teljesítménye 134 kW (182 LE) 6940/perc fordulatszámon, a maximális forgatónyomaték 300 Nm, amely 0-3267/perc fordulatszám-tartományban áll rendelkezésre.

A rendszernek része még a 84 cellából álló lítium-ion akkumulátor. A hatótávolság a japán norma szerint 820 kilométer. A tüzelőanyag-cellás rendszer nagy teljesítményű generátorként is használható: a Japánban forgalmazott akkumulátoros elektromos és plug-in hibrid modellekhez hasonlóan a Crown Sedanról is üzemeltethető akár egy egész háztartás.

Ez a lehetőség nem áll rendelkezésre a Crown Sedan full hibrid változatánál, ám az sem marad szenzáció nélkül, aki ezt választja. A hajtáslánc belső égésű komponense: a 2,5 literes, 185 lóerős A25A-FXS négyhengeres régi ismerős, a konfiguráció azonban vadonatúj.

A Multi Stage Hybrid rendszer a Lexus zászlóshajóin: az LC kupé és az LS szerdán fedélzetén mutatkozott be, ahol egy tízfokozatú automata sebességváltó működését szimulálva társította a hibrid hajtásláncok takarékos és finom működését a belső égésű motorok magával ragadó vezetési élményével.

A négyhengeres motorral most először alkalmazott megoldás pontos műszaki részletei egyelőre nem ismertek, annyit azonban elárult a Toyota, hogy míg egy hagyományos hibrid hajtáslánc esetében a maximális motorteljesítmény csak 140 km/óránál jelentkezik, az új rendszernél az már 43 km/óra sebesség körül rendelkezésre áll.