Mindig lehet nagyobb kitörés: földre kényszeríthetik az európai repülőket az izlandi vulkánok?

2010 áprilisában nyolc napig tartó részleges vagy teljes légtérzár sújtotta az Egyesült Királyságot és Európát, ami világszerte káoszt okozott az utazók számára. Az izlandi Eyjafjallajökull vulkán április 14-i kitörése hatalmas hamufelhőt lövellt a légkörbe, amelyet az időjárási viszonyok Európa felé tereltek. A második világháború óta ez volt a légiközlekedés legsúlyosabb zavara, amely rávilágított, mennyire felkészületlen volt a légiközlekedési iparág egy vulkánkitörés következményeire.

A 2010-es esemény során 300 repülőtér zárt be, 100 000 járatot töröltek, 10 millió utas nem tudott utazni, és a légitársaságok becslések szerint 1,1 milliárd font veszteséget szenvedtek el. Az Eyjafjallajökull kitörése 20-50 000 láb (4-10 mérföld) magasságba – a kereskedelmi repülőgépek működési tartományába – lövellt hamut, amely délre, az Egyesült Királyság légterébe sodródott.

Jonathan Nicholson, az Egyesült Királyság Polgári Légiközlekedési Hatóságának (CAA) képviselője szerint: "Sokan 'fekete hattyú eseménynek' nevezték – előre nem látható, jellemzően szélsőséges következményekkel járó eseménynek –, de végső soron ez egy előre jelezhető fekete hattyú volt, hiszen izlandi vulkánkitörések korábban is történtek és a jövőben is történni fognak."

Az akkori nemzetközi légiközlekedési szabályok szerint a repülőgépek egyáltalán nem repülhettek vulkáni hamu bármilyen koncentrációjába, ezért a légteret gyorsan lezárták. Ez korábban soha nem okozott problémát, mivel a legtöbb vulkánkitörés lokalizált volt, és a légitársaságok képesek voltak a hamufelhő kikerülésére.

A Met Office működteti a kilenc globális Vulkáni Hamu Tanácsadó Központ (VAAC) egyikét, és felelős az Észak-Atlanti-óceán északkeleti sarkából, beleértve Izlandot is, származó vulkánkitörésekről szóló figyelmeztetések kiadásáért. Dr. Matthew Hort, a Met Office légköri diszperzióért felelős vezetője szerint ez volt szakmai életének legintenzívebb időszaka.

"Globálisan ez egy szemfelnyitó esemény volt. Az izlandi kitörés egyedisége abban rejlett, hogy olyan területen történt, ahol északi szelek fújtak, amelyek a hamut az Egyesült Királyság légterébe és a transzatlanti útvonalak fölé hozták" – mondta Dr. Hort.

Ahogy a fennakadások napjai teltek, és a hamufelhő nem oszlott, mindenki nyomás alatt állt, hogy biztonságos és ellenőrzött módon újranyissák a légteret. A légitársaságok és a hajtóműgyártók kutatásokat végeztek annak megállapítására, létezik-e biztonságos hamukoncentráció, amely nem károsítja a sugárhajtóműveket.

A Rolls-Royce úttörő teszteket végzett, és először sikerült megállapítania azt a vulkáni hamuszintet, amely egy adott időkereten belül nem befolyásolja súlyosan a sugárhajtóművet. Nicholson elmagyarázta: "A Met Office előrejelzéseivel együtt ez lehetővé tette számunkra, hogy megnyissuk a légteret ott, ahol alacsony volt a hamu szintje."

Április 20-án a CAA által vezetett nemzetközi telekonferencia után megállapodtak abban, hogy a levegő köbméterenkénti 2 milligramm hamu elfogadható, biztonságos koncentráció. A légtér aznap este újra megnyílt, és a járatok normálisan közlekedtek.

Az Eyjafjallajökull júniusig folyamatosan kitört, időnként magasabb hamukoncentrációt okozva az Egyesült Királyságban, de az új szabályok szerint a hatóságok képesek voltak a légtér nagy részét nyitva tartani, csak helyi repülőtér-bezárásokra volt szükség.

Az eseményt követő hónapokban és években a kutatócsoportok folyamatosan értékelték az eljárásokat és szabályokat. "Az esemény idején nagyon gyorsan elvégzett munka a jelenlegi helyzetünk 90%-át eredményezte... de ezt konszolidálták és konkrét biztonsági intézkedésekbe foglalták" – mondta Nicholson.

Ma már a vulkáni hamufelhő szennyezettségének három szintje létezik – alacsony, közepes és magas –, útmutatással arra vonatkozóan, hogy egy pilóta mennyi ideig repülhet ezekben a koncentrációkban jelentős károsodás okozása nélkül.

"Ha ma valami hasonló történne, a légitársaságok saját, a hajtóműgyártóktól kapott engedélyeik és saját biztonsági eseteik alapján döntenék el, hogy hol és mikor repülhetnek az előrejelzések alapján" – tette hozzá Nicholson. "És ez minden légitársaság esetében más lesz, mivel egyesek magasabb vagy alacsonyabb hamuszintet fogadhatnak el elfogadhatónak."

A vulkáni hamu megfigyelésében és előrejelzésében is hatalmas fejlesztési program zajlott. A hamufelhő közvetlen következményeként a Met Office állandó LIDAR műszereket telepített, amelyek lézert irányítanak az égbe, és képesek mérni a hamukoncentrációt. Globálisan új műholdakat is felbocsátottak, amelyek lehetővé teszik a tudósok számára, hogy 15 percenként figyeljék a hamukoncentrációt.

Emellett előrelépések történtek a számítógépes modellezésben is, javítva a fizikát és a folyamatokat, amelyek leírják, hogyan viselkednek a vulkáni hamu különböző alakú és méretű részecskéi a légkörben.

Egyértelmű, hogy a 2010-es esemény közvetlen eredményeként, az összes végrehajtott fejlesztéssel az Egyesült Királyság és Európa sokkal jobb helyzetben van a vulkáni hamu ellenőrzésére és kezelésére.

Az elmúlt hónapokban Izlandon kisebb kitörések voltak, amelyek Grindavik evakuálásához és a híres Kék Lagúna fürdő bezárásához vezettek. Ezek azonban kevés aggodalmat okoztak a légiközlekedésben, mivel ezek a közelmúltbeli kitörések többnyire kis hasadékkitörések nagy és lassú lávafolyásokkal – nem pedig az Eyjafjallajökull robbanásszerű hamukitörése.

A szakértők úgy vélik, hogy ha a 2010-es vulkáni hamufelhő esemény ma történne, "közel sem lenne ugyanolyan szintű - ha egyáltalán lenne - fennakadás" – állítja Dr. Hort és Nicholson is, nagyrészt azért, mert ma már tudjuk, hogy az Egyesült Királyság légterében 2010-ben látott hamuszint viszonylag alacsony volt és biztonságos volt benne repülni.

Dr. Hort azonban figyelmeztet: "Mindig lehet nagyobb kitörés." Ha egy vulkán nagyon magas hamuszinttel törne ki, amely érinti az Egyesült Királyság vagy Európa légterét, akkor "biztosan látni fogunk fennakadásokat, mert ez biztonsági kérdés" – tette hozzá Nicholson.