Rengeteg magyar autóipari melós kerülhet bajba a német krízis miatt: most dőlhet el a győri Audi sorsa is?

A német autóipar jelenleg nincs a legjobb formában. Nem egyszerű, átmeneti válságról van ráadásul szó, hanem a piacon zajló olyan, strukturális átrendeződésről, amely nem érinti pozitívan a német ipart.

Ennek pedig számos oka van. Először is, a BYD és más, főleg kínai autómárkák gyorsan növelték piaci részesedésüket Európában. Ugyanakkor a német gyártók nem igazán tudtak betörni a világ legnagyobb autópiacára, azaz Kínába. Emellett egyre nagyobb a hibrid és elektromos autók piaca is, a német autóipar pedig lemaradásban van ebben a szegmensben.

Ehhez jöttek hozzá idén a Trump-adminisztráció által a német iparra is kivetett vámok, amelyek rontották annak exportlehetőségeit. Ráadásul, a német költségstruktúra még mindig hihetetlenül drága. Ennek eredményeként minden nagy német autógyár bevétele bezuhant, ők pedig leépítésekbe kezdtek. 2035-ig akár 220 ezer munkahely is megszűnhet, csak ebben a szektorban, egyes előrejelzések szerint.

Mindennek pedig a magyar gazdaságra nézve is vannak következménye, igaz nem annyira egyértelmű módon, mint ahogyan azt elsőre gondolnánk…

Ne hagyj veszni egyetlen válságot sem!

Hazánk a német autóipar ellátóláncába egyik leginkább integrált ország. Napjainkban a magyarországi autógyártás nagyjából a GDP 5 százalékát teszi ki, beszállítókkal együtt pedig még magasabb tartományban mozog, és több mint 160 ezer embernek biztosít munkát.

Számos, a német autógyáraknak beszállító összeszerelőüzem működik Magyarországon. Ide tartozik az Audi győri, a Mercedes kecskeméti, és a BMW debreceni üzeme, valamint több száz kisebb beszállító. A Németországba irányuló magyar export közel negyede közvetlenül autóipari. Éppen ezért ki vagyunk téve a német gazdaság, és ezen belül, az autóipar mozgásainak!

A német iparral a magyar gazdaság eleve nagyon szoros szimbiózisban van. Ha a német ipar és növekedés, illetve gazdaság bajban van, akkor az mindig egyértelműen kihat a magyar gazdaság teljesítményére is

- szögezi le ennek kapcsán Tóth Levente. A Biztosdöntés.hu gazdasági szakértője hozzáteszi, hogy az autóiparra méginkább igaz mindez. Minden nagy autógyártó jelen van ugyanis Magyarországon:

A német autóipar értékesítési és egyéb problémái is megjelennek nálunk. Ezt eddig is lehetett tapasztalni

-szögezi le Tóth, rámutatva, hogy már az elmúlt években tapasztalható növekedési problémák is részben ebből fakadnak, hiszen, már egy ideje nem volt akkora lendületben a német autógyártás.

A magyar gazdaságra gyakorolt hatás azonban nem egysíkú, hanem legalább, kettős. A költségcsökkentési igény ugyanis abba az irányba tolja a cégeket, hogy inkább ott tartsanak meg gyártókapacitásokat vagy vigyenek továbbiakat, ahol olcsóbb a termelés. Márpedig Magyarország Európán belül az olcsóbb gyártási helyek közé tartozik.

Ezt mutatja a BMW új debreceni gyárának elindulása és a Mercedes kecskeméti gyárának bővítése. 2024 és 2025 között a magyar autógyártásban dolgozók száma nem csökkent, hanem nőtt, a német változásokkal ellentétes tendenciát mutatva. A magyar járműiparban 2026 júliusában 92 738-an dolgoztak, 1555 fővel, 1,71 százalékkal, többen, mint egy évvel korábban.

Emellett a német ipar átstrukturálási kísérletei is újabb, főleg beszállítói, lehetőségeket nyújthatnak magyar cégeknek, például a védelmi ipar területén.

Ha azt nézzük, hogy a nagy német autógyárak problémája milyen hatással lehet a magyar gazdaságra, akkor azt is mérlegelni kell, hogy nem biztosan lesz ugyanolyan hatással a magyar gyárakra, mint a németországiakra. A fő probléma ugyanis, hogy drága a termelés. Ha ezek a gyárak olcsóbb termelést szereténének elérni, akkor nyilvánvalóan kisebb veszélyben vannak az olcsóbb gyártóhelyek Európában, mint a drágábbak

- erősíti meg mindezt Tóth Levente, aki szerint ugyanis a magyar gyárak munkaerőköltsége alacsonyabb, és a szabályozás is megengedőbb.

Ha a nagy cégek, például a Volkswagen, átalakítja a gyárak számát, csökkenti a kapacitást, annak nem szükségképpen lesz vesztese Magyarország

- teszi hozzá a szakértő, rámutatva, hogy a gyártók ugyanis meghagyhatnak, vagy akár hozhatnak is ide termelést. Azonban hosszabb távon mindez veszélyeket is hordoz.

Veszélyek és lehetőségek a láthatáron

A BMW éppen most adott át egy új gyárat, és a Mercedes is most bővített. Ha ezekkel a gyárakkal nem akartak volna számolni, fékezni tudták volna, vagy akár meg is tudták volna állítani ezeket a beruházásokat

- mondja Tóth Levente, ám hozzáteszi, hogy ha az adott márka iránti kereslet csökken, akkor az mégis negatívan hathat a magyar cégekre. Hiába hatékony, olcsóbb bérű egy gyár, ha az ott készült vagy motorokkal onnan ellátott autókra csökken a kereslet, akkor ezt szükségképpen megérzi.

Akkor mi a probléma?

Alapszabály, hogy a német ipar gyengélkedése közvetlenül visszafogja a magyar ipari termelést, az exportot, illetve a beruházási aktivitást is, ezzel együtt pedig a magyar GDP növekedésre is negatívan hat. Konkrétan az autóiparra vonatkoztatva mindezt: a beszállítói oldalon már látszanak a negatív hatások: 2025–2026-ban több nagy beszállítónál (Continental, Bosch, Aptiv, ZF stb.) csökkent a létszám Magyarországon, miközben a három nagy OEM-gyártó bővített. Itt nincs ellentmondás a fentiekben leírtakkal! Ahogyan a fentebb hivatkozott AutoPro-cikk is rámutat: valójában már itthon is megindultak a leépítések, csak a „nagyok” egyszeri bővítése ezt még „elfedik”.

Tóth Levente ennek kapcsán szintén arra mutat rá, hogy a csökkenő kereslet miatt szenvedő nagy autógyárak magyarországi beszállítói, illetve a cégcsoporton belüli főegységgyártók megérzik az értékesítési nehézségeket. Ha ugyanis kevesebb autót gyártanak, tőlük sem rendelnek annyi alkatrészt és motort.

Ellentmondásos tehát a német autóipari óriások nehézségeinek magyarországi hatása. Ha a német és európai autógyártás tartósan visszaesik, a magyarországi beszállítóknak is kevesebb lesz a megrendelése. Egy-egy gyár lehet ugyan akár nyertese is ennek a folyamatnak, de összességében negatív lesz ennek az egyenlege a magyar gazdaság számára.

De mik a hosszútávú hatások?

Hosszabb távon az a kérdés, hogy a német autógyárak, a nagy német márkák hogyan tudnak alkalmazkodni az új piaci helyzethez. Milyen szerepet fognak betölteni a kínai autógyártók? Ez egy folyamat, a piac újraosztása a szemünk előtt zajlik, és nem lehet megjósolni egyértelműen az eredményét

- mondja Tóth, aki szerint az új helyzetben derül majd ki, mi lesz az európai cégek pozíciója, és Magyarország ebbe hogyan illeszkedik majd. Leszögezi, hogy a kínai autóipari gyártók részben akár pótolhatják is itthon a németek csökkenő gyártását. Azonban nem látjuk, mi fog pontosan történni, hiszen ez egy dinamikus folyamat, néhány évvel ezelőtt például egészen mást jósoltak az elektromos autók eladásainak felfutásáról, és erre alapozva kezdődtek el gőzerővel az akkumulátorgyár-építések. Ráadásul mi nem is tudjuk ezt a folyamatot közvetlenül befolyásolni.

Összességében, ha egy német szektor gyengélkedése látható gazdasági problémákhoz, vagy legalábbis veszélyekhez vezet, az rámutat arra, ami miatt ez a függő modell egészségtelen lehet. Azaz, az, hogy ezt ki tudjuk-e kerülni, attól is függ, hogy diverzifikálni tudjuk-e a magyar gazdaságot. Minél kisebb a kitettségünk egy-egy nagy ágazatnak, annál nagyobb biztonságban vagyunk, annál stabilabb lábakon áll a magyar gazdaság. Ellenkező esetben az történik velünk, ami most.

Címlapkép: Szigetváry Zsolt, MTI/MTVA