Térdre kényszerítik a kínaiak a Volkswagent? Magyarország is csúnyán megérzi, ha beteg a német óriás

A Volkswagen évtizedeken át a német gazdasági siker egyik szimbóluma volt. Európa legnagyobb autógyártója azonban ma minden korábbinál nagyobb nyomás alatt áll. A vállalat történetének legnagyobb átalakítását készíti elő, miközben Németország gazdasága is szerkezeti kihívásokkal küzd. A Volkswagen sorsa ezért már nem csupán egy vállalat jövőjéről szól, hanem arról is, hogy Európa legnagyobb ipari gazdasága képes-e alkalmazkodni a gyorsan változó globális versenyhez.

A Reuters értesülései szerint Oliver Blume vezérigazgató olyan szerkezetátalakítási tervet terjesztett a felügyelőbizottság elé, amely akár négy németországi gyár bezárását és legfeljebb 100 ezer munkahely megszüntetését is magában foglalhatja. A tervről csütörtökön tárgyal a vállalat felügyelőbizottsága, ahol a tulajdonosok, Alsó-Szászország tartomány képviselői és a munkavállalók érdekei egyszerre jelennek meg.

A tervezett lépések hátterében több tényező áll:

• a kínai autógyártók gyors előretörése,
• az elektromos autók piacán kiéleződő verseny,
• a magas németországi gyártási költségek,
• az európai kereslet gyengülése,
• az amerikai importvámok.

A Volkswagen vezetése szerint a jelenlegi üzleti modell ezek mellett a körülmények mellett már nem biztosít megfelelő versenyképességet.

A Volkswagen problémája valójában a német ipar problémája

A Volkswagen-csoport messze túlmutat önmagán. A vállalat több mint 600 ezer embert foglalkoztat világszerte, márkái közé tartozik többek között az Audi, a Porsche, a Skoda, a SEAT és a Cupra. Beszállítói hálózata több ezer vállalatból áll, ezért minden jelentősebb termelési döntése az egész német iparra hatással van.

Az autóipar továbbra is a német feldolgozóipar egyik legfontosabb ágazata. A Volkswagen nehézségei jól mutatják, hogy a korábbi német gazdasági modell egyre nagyobb nyomás alá került. Az olcsó orosz energia megszűnése, a kínai piac lassulása, a magas munkabérek és az elektromos átállás egyszerre rontják a versenyképességet.

Kína már nem a Volkswagen növekedési motorja

A Volkswagen hosszú időn keresztül a kínai piac egyik legnagyobb nyertese volt. Az elmúlt években azonban a helyi gyártók, élükön a BYD-val, jelentősen növelték piaci részesedésüket.

A kínai vállalatok gyorsabb fejlesztési ciklusokkal, fejlettebb szoftveres megoldásokkal és alacsonyabb árakkal jelentek meg az elektromos autók piacán. Emiatt a Volkswagen egyre nehezebben tudja megőrizni korábbi pozícióját. A Reuters szerint a vállalat átalakítási terveinek egyik fő oka éppen az, hogy a kínai versenytársak jelentősen csökkentették az európai gyártók mozgásterét.

Szerkezeti problémák

Ám a Volkswagen helyzetét nem csupán a saját vállalatirányítási rendszere is bonyolítja. A Volkswagen-törvény különleges jogosítványokat biztosít Alsó-Szászország tartomány számára, miközben a munkavállalók képviselői a felügyelőbizottságban is jelentős befolyással rendelkeznek.

Ez a modell évtizedeken át stabilitást adott a vállalatnak, ugyanakkor a gyors szerkezeti változtatásokat is megnehezíti. Emiatt minden gyárbezárás vagy nagyobb átalakítás komoly politikai és szakszervezeti ellenállásba ütközik. Az IG Metall már jelezte, hogy továbbra is elutasítja a német üzemek bezárását.

A kínai verseny és az elektromos átállás egyszerre szorítja a német autógyártót

Kövesi Károly, a Portfolio elemzője szerint a Volkswagen jelenlegi nehézségei csak részben tekinthetők vállalatspecifikus problémának. Úgy látja, hogy a kihívások egyik része az egész európai autóipart érinti, a másik része azonban kifejezetten a Volkswagen működéséből fakad.

Az elemző szerint az iparág egészét érintő egyik legfontosabb változás, hogy Kína már nem az a kiemelkedően nyereséges piac, amely hosszú éveken keresztül a német gyártók növekedésének motorja volt. A kínai autópiacon ma már rendkívül erős technológiai és árverseny zajlik, amelyben a helyi gyártók jelentős piaci részesedést szereztek a nyugati vállalatoktól. Emellett az elektromos átállás egyszerre követel meg hatalmas beruházásokat, miközben csökkenti a belső égésű motorokra épülő üzletágak méretgazdaságosságát. Európában ehhez társulnak a magas munkaerő-, energia- és szabályozási költségek is.

A Volkswagen esetében ugyanakkor vállalatspecifikus problémák is nehezítik az alkalmazkodást. A cégcsoport rendkívül nagy és összetett szervezet, amelynek irányítási és tulajdonosi struktúrája lassítja a szükséges költségcsökkentési intézkedéseket. Rámutatott arra is, hogy a Volkswagen kínai nyeresége az elmúlt évtizedben több mint 80 százalékkal csökkent, miközben a csoportszintű működési marzs 2021 és 2025 között kevesebb mint a felére esett vissza

- hangsúlyozta az elemző, hozzátéve: nehéz egyetlen okot megnevezni a Volkswagen jelenlegi helyzetére, mert a különböző tényezők egymást erősítik. Kína már nem biztosítja a korábbi növekedési lehetőségeket, Európában magas a költségszint, az elektromos átállás pedig jóval drágábbnak és kevésbé nyereségesnek bizonyult, mint azt a német gyártók korábban várták. Ha mégis ki kell emelni egyetlen kulcskérdést, az a versenyképesség. A Volkswagennek egyszerre kellene csökkentenie gyártási költségeit, felgyorsítania a fejlesztéseket, versenyképes elektromos és szoftveres termékeket piacra dobnia, miközben a hagyományos belső égésű motoros modellek nyereségessége már nem biztosít elegendő pénzügyi hátteret.

Kövesi emlékeztetett arra is, hogy a vállalat már 2023-ban elindította történetének legnagyobb teljesítményjavító programját, ugyanakkor a most felmerülő újabb leépítések és esetleges gyárbezárások arra utalnak, hogy ennél is mélyebb szerkezeti átalakításra lehet szükség.

A Volkswagen európai piacvezető szerepének elvesztését rövid távon nem tartja valószínűnek. Mint rámutatott, a Volkswagen-csoport 2026 első öt hónapjában mintegy 1,5 millió új autót értékesített Európában, míg a második helyen álló Stellantis körülbelül 905 ezer járművet adott el. Szerinte a nagyobb veszélyt nem a piacvezető pozíció elvesztése, hanem az jelenti, hogy a vállalat tartósan veszíthet árazási erejéből és nyereségességéből, miközben a kínai gyártók folyamatosan erősödnek az elektromos és hibrid modellek piacán.

Az elemző szerint hosszabb távon akkor kerülhet veszélybe a Volkswagen vezető szerepe, ha az olcsóbb elektromos modelljei nem tudnak jelentős piaci részesedést szerezni, miközben a kínai márkák európai gyártási és értékesítési hálózata tovább bővül, és a Renault, a Stellantis, a Toyota, valamint a Hyundai-Kia fokozatosan növeli részesedését.

A magyar autóiparra gyakorolt hatásokról szólva Kövesi Károly kiemelte, hogy a legfontosabb hazai szereplő az Audi Hungaria, amely a Volkswagen-csoport globális gyártási és fejlesztési hálózatának meghatározó eleme. Véleménye szerint a költségcsökkentési program nagyobb nyomást helyezhet a beszállítókra, szigorúbb árversenyt, alacsonyabb készletszinteket és bizonytalanabb megrendeléseket eredményezhet. Ugyanakkor arra is felhívta a figyelmet, hogy Magyarország költségelőnye és a győri gyár felhalmozott szaktudása miatt akár új lehetőségek is nyílhatnak. Ha a Volkswagen a magas németországi költségek miatt termelést helyez át alacsonyabb költségű országokba, akkor a közép-európai üzemek szerepe felértékelődhet.

A Portfolio elemzője szerint a Volkswagen esetleges tartós európai termeléscsökkentése jelentős kockázatot jelentene Magyarország számára, de önmagában nem okozna gazdasági sokkot. Egy ilyen lépés érintené a győri Audit, a hazai alkatrészgyártókat, a logisztikai vállalatokat, a mérnöki szolgáltatókat és a regionális munkaerőpiacot is. Hozzátette ugyanakkor, hogy a magyar autóipar ma már jóval diverzifikáltabb, mint korábban, hiszen a Mercedes, a Suzuki, a BMW, az akkumulátoripari beruházások, valamint a BYD szegedi gyára is fontos szerepet játszik az ágazatban.

Kövesi Károly megjegyezte, hogy jelenleg nem a Volkswagen jelenti a legnagyobb kockázatot a magyar gazdaság számára, hanem egy olyan forgatókönyv, amelyben egyszerre a teljes német autóipar, a prémium- és tömeggyártók egyaránt tartós termeléscsökkentésre kényszerülnének. Megítélése szerint azonban jelenleg ilyen helyzetről még nem beszélhetünk.