Betelt a pohár a vasutasoknál: azonnali bértárgyalást követelnek, mi lesz ennek a vége?

Még mindig nem közelednek az álláspontok, miután a MÁV Zrt. vezérigazgatója érdemben nem reagált a szakszervezetek korábban közölt bérkövetelésére, a VDSZSZ Szolidaritás, a Közúti Közlekedési Szakszervezet és a Vasutasok Szakszervezete közös levélben hívta fel a figyelmét arra, hogy a kormány már jó ideje kihirdette a 2024-es, 2023. december 1-től érvényes minimálbéreket, s ennek ismeretében a vasutas munkavállalók képviselői is bejelentették egybehangzó bérfejlesztési követelésüket.

A MÁV közleményében kedden azt írta, hogy az üzleti terv összeállításához a MÁV-VOLÁN-csoport megkapta a Tulajdonos iránymutatásait, zajlanak a terv elfogadásához szükséges tárgyalások. Ismertek a szakszervezetek mintegy 75-100 milliárd forintnyi többletforrást igénylő bérfejlesztési követelései is.

A lehetőségek és a követelések egymáshoz illesztése az elmúlt években megszokott, a szakszervezetekkel közösen kialakított időrend szerint ezúttal is meg fog történni

– írták.

A mozdonyvezetők 10%-nál is nagyobb reálkereset veszteséget szenvedtek el a jelenleg is hatályban lévő 3 éves bérmegállapodás alatt – kezdte lapunknak a Mozdonyvezetők Szakszervezetének az elnöke. Barsi Balázs szerint ellentétben a többi szakszervezettel ezt nem is írták alá.

A Mozdonyvezetők Szakszervezete mindaddig míg nem ismeri meg a munkáltató bérajánlatát és arról nem tárgyal érdemben, addig nem gondolkodik sztrájkban. A tárgyalásoknak nincs alternatívája. Ha azonban a MÁV ajánlata nem elfogadható szakszervezetünk tagjai számára, akkor a nyomásgyakorlás végső eszköze is, a sztrájk is ott van lehetőségként

- mondta a HelloVidéknek.

Barsi Balázs fontosnak tartottak megjegyezni, hogy a Mozdonyvezetők Szakszervezete az egyetlen sztrájkképes erő a vasúton, és ha szükségesnek ítéljük, akkor cselekszenek.

A mozdonyvezetők már régóta túlterheltek, és a leterheltség egyre nagyobb mértékben nő. Az utóbbi időben teljesen általánossá vált, hogy az állami vasúttársaságnál egy év alatt 13-14 havi munkaidőnek megfelelő a szolgálatban eltöltött idő.

Nagy a túlóra mértéke és a pihenőidőre elrendelt munkavégzés is. Így tűnhet a közvélemény számára magasnak a mozdonyvezetői fizetés. Azonban, ha ezt pl. órabérre számoljuk, akkor már teljesen más képet mutat. Folyamatosan keresik a mozdonyvezetői utánpótlást a vasúttársaságok, de a magas egészségi és pszichológia követelményeknek csak nagyon kevesen - mindössze a jelentkezők 10%-a -felelnek meg. Majd a képzés során közülük is sokan elbuknak így folyamatos a létszámhiány

- tette hozzá Barsi Balázs.

A vasúti mellékvonalakkal kapcsolatos kérdésünkre a Mozdonyvezetők Szakszervezetének elnöke elmondta, hogy tiltakoznak minden olyan intézkedés ellen, amely fejlesztési források biztosítása helyett a vasúti közlekedés felszámolásában látja a közösségi közlekedés megújítását. A vasúti mellékvonalakkal kapcsolatos folyamat régóta tapasztalható, a romló tendencia csak akkor állítható meg, ha a tulajdonos társadalmi vitát követően megalkotja végre a közösségi közlekedési stratégiát és ehhez igazítja a finanszírozást is.

Az nem megy, hogy csak szavak szintjén tartjuk fontosnak a vasúti közlekedést. Az autóbuszos közlekedés csak akkor lehet hatékony, ha a vasútvonalakra ráhordó szerepe megerősödik és nem versenytársa, hanem kiszolgálója lesz a vasúti személyszállításnak

- zárta.

Az állami vasúttársaságnál, nemcsak a bérfeszültségek okoznak komoly problémát, hanem a magyar vasúthálózat állapota is. A helyzet tarthatatlanságát jól mutatja, hogy a hálózat 42 százalékánál, összesen 3605 kilométer hosszan már most is sebességkorlátozás van érvényben.

A pályák állapota folyamatosan romlik, így ha nem történik érdemi fejlesztés 2025 re ez az arány már 50 százalék felett lesz

- mondta korábban a Hello Vidék megkeresésére a Vasutasok Szakszervezetének elnöke.

Meleg János szerint, ha nem történik előrelépés a hazai vasúthálózat fejlesztése terén, akkor az állapotromlás jelenlegi ütemét tekintve 2025-re 3880 kilométeren lesz érvényben lassú jelzés. A szakember szerint a legrosszabb állapotban lévő vonalak az alföldön, Baranya megyében, és Kelet-Magyarországon találhatóak.

A MÁV-nak 8426 kilométernyi vágányt kell karbantartania, a vállalat számításai szerint az állapotromlás jelenlegi ütemét tekintve 2030-ra már 4500 kilométeren lehet érvényben lassú jelzés. Ez azt is jelenti, hogy hiába mehet 140 kilométeres sebességgel a vonat Herceghalom és Szárliget között, ha a hálózat felén jóval lassabban döcögnek a szerelvények.