Uniós óriáshitel küszöbén állunk: akadnak még nehezítő körülmények, balul is elsülhet

Az Európai Beruházási Bank (EBB) szakmai szintjein már minden jóváhagyást megkapott a MÁV egymilliárd eurós (jelenlegi árfolyamon közel 400 milliárd forintos) hitelkérelme. A folyamat utolsó lépéseként a bank igazgatótanácsának is rá kell bólintania a finanszírozásra.

Az EBB igazgatótanácsában a 27 uniós tagállam és az Európai Bizottság képviselői foglalnak helyet, ahol a szavazati súlyokat a jegyzett tőke arányában határozzák meg. Magyarország súlya mindössze egy százalék. Szakértők szerint az igazgatótanácsi jóváhagyás már csak formalitás, mivel a testület általában elfogadja a menedzsment által támogatott hitelkérelmeket.

Érdekes fejlemény, hogy Kollár Kinga, a Tisza Párt európai parlamenti képviselője levélben támogatta a hitel jóváhagyását, amit maga a politikus is megerősített. Ez azért figyelemreméltó, mert Lázár János építési és közlekedési miniszter korábban azzal vádolta Kollárt és pártját, hogy akadályozzák az EBB-hitelprojekt megvalósulását.

A hazai közlekedési szektorban elterjedt hírekkel ellentétben nem volt szó arról, hogy az EBB ne finanszírozná a fejlesztéseket. Az elhúzódó folyamat egyáltalán nem szokatlan az ilyen nagyságrendű hiteleknél – a MÁV KISS motorvonatainak finanszírozása is közel két évig tartott.

A tervek szerint az egymilliárd eurós hitelt a MÁV veszi fel, a magyar kormány pedig ugyanekkora önerőt biztosít. Így összesen mintegy 800 milliárd forintos vasútfelújítási program indulhat el. Bár Lázár János ezt az ország egyik legnagyobb vasútfejlesztéseként jellemezte, valójában inkább a régóta elmaradt karbantartások pótlásáról van szó.

A vonatkozó kormányhatározat elsősorban pályafelújításokat, valamint néhány biztosítóberendezés és forgalomirányítási rendszer fejlesztését tartalmazza. A miniszter által említett 490 kilométeres központi forgalomirányítási fejlesztés azonban nem szerepel a határozatban.

A Szeged-Cegléd vasútvonal fejlesztésével kapcsolatban is eltérések mutatkoznak a kommunikáció és a valóság között. A miniszter által említett teljes szakaszra kiterjedő kétvágányúsítás és 160 km/órás sebességemelés helyett csak Szeged és Kiskunfélegyháza között emelik a pályasebességet, és csak részlegesen épül ki második vágány.

A fejlesztések költségkerete is folyamatosan változik. A 2024-es kormányhatározatban 782 milliárd forintos összköltség szerepel, az EBB projektleírása már 868 milliárd forintról szól, míg Lázár János egy interjúban 800 milliárd forintos hitelösszeget említett.

Több projekt részletei is tisztázatlanok. Például a Veszprém-Boba szakaszt a MÁV-nak kellene felújítania a hitelből, miközben a vonal kezelése idén a GYSEV-hez kerül át.

Az EBB szigorú beszerzési elvárásai további kihívást jelenthetnek. A bank nemcsak a hazai és uniós közbeszerzési szabályok betartását követeli meg, hanem különös figyelmet fordít a verseny tisztaságára és a kiírások feltételeire. A testre szabott pályázati kiírásokat nem fogja elfogadni.

Kérdéses, hogy mennyire valósulhat meg érdemi verseny a hazai vasútépítési piacon, ahol az elmúlt években a tendereket többnyire Mészáros Lőrinc V-Híd nevű vállalata nyerte. Az EBB számára vélhetően nem lesz elfogadható, ha a 800 milliárdos projektek döntő része egyetlen céghez kerül.

A magyarországi vasútépítések költséghatékonysága is problémás. A Budapest-Belgrád vasútvonal hazai szakaszának kilométerarányos költsége negyedével magasabb, mint a szerb szakaszé, annak ellenére, hogy utóbbit magasabb sebességre és jobb műszaki paraméterekkel építik.

Egy másik EBB-vel kapcsolatos ügy is hamarosan rendeződhet: a GYSEV Cargo többségi részesedésének Tiborcz István Waberer's cégének történő eladásához is várható a jóváhagyás, amihez a kormánynak feltehetően kezességet kell vállalnia a GYSEV korábbi hiteleiért.