Meglepő bejelentést tett Lázár János: ez megváltoztathatja a magyar vasutat

Meglepő bejelentést tett Lázár János építési és közlekedési miniszter január 12-i sajtótájékoztatóján: azt mondta, hogy a kormány két éven belül akár száz kínai villamos motorvonatot is beszerezhet. A hír azért keltett különösen nagy figyelmet, mert jelenleg nincs folyamatban olyan közbeszerzési eljárás, amely villamos motorvonatok vásárlására irányulna - írja a G7. 

A kormányzat már évek óta időről időre előveszi a kínai vasúti járművek beszerzésének gondolatát, ezt azonban a szakma mostanáig nem tekintette valós opciónak. Inkább olyan üzenetként értelmezték ezeket a nyilatkozatokat, amelyek az elöregedett járműpark miatt elégedetlen utasok megnyugtatását szolgálják.

A kínai gyártmányú vasúti járművek európai piacra lépése eddig nem volt zökkenőmentes. A cseh Leo Express magánvasúttársaság még 2016-ban rendelt három Sirius motorvonatot a kínai állami CRRC vállalattól. Ezek a szerelvények 160 km/órás sebességre képesek, 314 utast tudnak szállítani, és leginkább a Magyarországon is közlekedő Stadler Flirt vonatokhoz hasonlítanak, de azoknál hosszabbak és nagyobb kapacitásúak. A járművek 2019-ben érkeztek meg, a Leo Express azonban 2022 áprilisában felmondta a szerződést, mert nem sikerült időben megszerezni az európai forgalomba helyezéshez szükséges engedélyeket. Végül egy másik cseh magánvasúttársaság kezdte el üzemeltetni őket, de a forgalomba állítás csak tavaly, vagyis a megrendelés után kilenc évvel valósult meg.

A szerb vasúttársaság Soko típusú kínai motorvonatai valamivel kevesebb problémát okoztak, és megfelelnek az Európai Unió átjárhatósági előírásainak. Az öt darab, egyenként 242 férőhelyes jármű összesen 54 millió euróba került, ami darabonként mintegy 4,2 milliárd forintnak felel meg. Ez meglepő módon így is drágább, mint a svájci Stadler hasonló kapacitású vonatai: az osztrák állami vasúttársaság, az ÖBB 2023-ban rendelt Stadler KISS szerelvényeket, amelyeknél egy ülőhely költsége 14,6 millió forint volt, szemben a kínai járművek 17,2 millió forintos fajlagos árával.

Magyar érdeklődés háttere

A mostani kínai beszerzési terv hátterében a Magyar Vagon-csoport dunakeszi üzemének csődje áll. Ez a műhely végezte korábban a MÁV InterCity-kocsijainak négy-hat évente esedékes fővizsgáját, a termelés leállása miatt azonban már lassan több tucat jármű hiányzik a forgalomból. A helyzet súlyosságát jelzi, hogy a Békéscsaba felé közlekedő InterCity-vonatba már egy, 1958-ban gyártott svájci nosztalgiakocsit is be kellett sorozni. Csepreghy Nándor miniszterhelyettes a helyzetet úgy magyarázta, hogy az utasszám fenntartásához jelenleg minden üzemképes járművet pályára kell állítani addig, amíg új motorvonatok nem érkeznek.

Közbeszerzés megkerülése

A gyors beszerzés érdekében több olyan megoldás is felmerült, amely a hagyományos közbeszerzési eljárás kikerülését tenné lehetővé. Az egyik forgatókönyv szerint a MÁV a tulajdonába kerülő dunakeszi üzemben végezne minimális összeszerelési munkákat a kínai vonatokon, egy közös kínai–magyar vállalat keretében. Ha a MÁV egy ilyen leányvállalatban legalább 50 százalék plusz egy szavazattal rendelkezik, akkor a jelenlegi szabályok szerint nem kell nyílt közbeszerzést kiírni. Másik lehetséges megoldásként államközi szerződés születhetne, amelyet hitel- vagy kötvényfinanszírozással támasztanának alá.

Valós szándékok és lehetőségek

Miközben Lázár János száz motorvonatról beszélt, addig Hegyi Zsolt, a MÁV vezérigazgatója már csak hetven jármű beszerzését említette. Ez közelebb áll ahhoz a 49 darabos tenderhez, amelyet még 2022-ben írtak ki Vitézy Dávid államtitkársága idején, majd később leállítottak. A MÁV információink szerint a Westbahn osztrák magánvasút által használt, közel 500 férőhelyes CRRC ZEMU 02 típusú vonatokhoz hasonló szerelvényeket szeretne vásárolni, amelyeket a kínai gyártó darabonként 20 millió euróért kínál. Ez az ár azonban szintén magasabb, mint a Stadler hasonló kapacitású motorvonataié.

A finanszírozás ugyanakkor továbbra is nyitott kérdés, mivel a MÁV-nak a hatályos költségvetési törvény alapján jelenleg nincs forrása ilyen volumenű beruházásra. Ha a vásárlás kínai eximbanki hitelből valósulna meg, akkor nem lenne valódi verseny: automatikusan kínai járművek érkeznének, függetlenül attól, hogy azok esetleg drágábbak vagy alacsonyabb műszaki színvonalúak az európai alternatíváknál.

Az is szembeötlő, hogy miközben a Stadler és az Alstom magyarországi gyárakkal rendelkezik, és együtt közel 1400 embert foglalkoztat belföldön 91 milliárd forintos árbevétel mellett, addig a kínai gyártóknak sem hazai üzemük, sem magyar beszállítóik nincsenek. Egy kínai beszerzés ezért nem a hazai járműgyártást erősítené, hanem tovább növelné az importfüggőséget.