Elképesztő roham indult a kínai autókért Magyarországon: ezek a modellek lettek a vásárlók új kedvencei, rengeteget adtak el belőlük

8 százalék feletti a kínai autómárkák piaci részesedése Magyarországon: mint arról beszámoltunk, márciusban a Datahouse adatai szerint kilőtt a forgalomba helyezések száma, 17 443 személyautó kapott magyar rendszámot. Az első negyedévben 36 455 autót helyeztek forgalomba.

Mindebből az előző hónapban 8,1 százalék volt a hazánkban is jelen lévő kínai márkák részesedése, negyedéves alapon pedig 8,3 százaláka volt a forgalomba helyezett autóknak kínai modell. 

2026 márciusában a kínai márkák közül a magyarországi forgalomba helyezésekben a Chery végzett az élen 413 darabbal, szorosan mögötte a BYD 354-gyel, majd az MG 245-tel. Az újonnan belépő vagy gyorsan terjeszkedő márkák közül az Omoda 198, a Jaecoo pedig 152 autót helyezett forgalomba, ami jelzi a Chery-csoport többmárkás stratégiájának súlyát - ugyanis ez a kettő is abba tartozik. A kisebb szereplők közül a Dongfeng és a Leapmotor egyaránt 23 darabot ért el, míg az Xpeng (4) és a Nio (2) egyelőre marginális volumenben vannak jelen.

2026 első negyedévében szintén a Chery vezeti a magyarországi forgalomba helyezéseket 820 darabbal, közvetlenül mögötte a BYD 818-cal, míg az MG 470 autóval a harmadik helyen áll. Az Omoda 416, a Jaecoo pedig 355 darabot ért el, így a csoport (Chery, Omoda, Jaecoo) összesen 1591 forgalomba helyezéssel kiemelkedik a mezőnyből. A további szereplők közül a Leapmotor 86, a Dongfeng 42 autót adott el, míg az Xpeng (13), a Nio (3), valamint a Forthing, a Voyah és a Xiaomi (egyaránt 2-2 darab) egyelőre alacsony volumenben vannak jelen.

Ezek Magyarország kedvenc kínai autói

2026 első negyedévében a modellszintű toplistát egyértelműen a Chery-csoport dominálja: az első négy helyet a Chery Tiggo 8 (300), az Omoda 5 (263), a Chery Tiggo 7 (257) és a Jaecoo 7 (248) foglalja el, miközben az MG ZS (240) az első nem csoporthoz tartozó modell. A csoport további típusai is erősen teljesítenek (Tiggo 4: 190, Omoda 9: 128, Jaecoo 5: 107, Tiggo 9: 73), ami azt mutatja, hogy nem egyetlen húzómodellre, hanem széles portfólióra építik a volumenüket.

EZ IS ÉRDEKELHET

6 millió alatt is van élet? Ezek a legolcsóbb új autók 2026-ban: óriási árverseny indult be Magyarországon

Éles árverseny bontakozott ki a magyar újautó-piac legalsó szegmensében: egymást érik az árcsökkentések és az új, belépőszintű ajánlatok, most a Kia ígért a Volkswagen alá.

A mostani kiugró darabszámok mögött nagy valószínűséggel a tavalyi piacra lépést kísérő bevezető akciók állnak: a kedvezményekkel ösztönzött rendelések átadása időben elnyújtva jelenik meg, és most koncentráltan látszik a forgalomba helyezésekben. Ezt erősíti, hogy több modell is egyszerre hoz relatív magas, 200 darab körüli volument.

A mezőny többi része kiegyensúlyozottabb képet mutat: a BYD több modellel, több szegmensben van jelen (Dolphin Surf: 159, Atto 2: 154, Sealion 7: 130, Seal: 91), míg az MG elsősorban a ZS-re (240) támaszkodik, kisebb mértékben az MG3 (107) és a HS (91) támogatásával. A kisebb szereplők - például a Leapmotor (T03: 62) vagy a Dongfeng (Mage: 40) - egyelőre alacsonyabb volumeneket érnek el, így a piac koncentrációja továbbra is magas.

Megmozdultak a magánvásárlók

Horváth Attila, a Magyar Suzuki Zrt. belföldi értékesítési vezetője is kifejtette a Pénzcentrumnak, hogy bár az európai és más japán márkák a fő konkurenseik, az újonnan belépő, kínai szereplők a privát ügyfelek körében valóban meg tudják mozgatni az érdeklődést.

Ezt kár tagadni, de egyáltalán nem arról van szó, hogy csak tőlünk igyekeznének elcsábítani magánvásárlókat, minden más márkát érint a jelenség

- fogalmazott. Adataik szerint a céges piacon ez jóval kevésbé jellemző. Ezen ügyfelek körében a tapogatózás esetleg felmerül, körülnéznek az alternatívák között, de végül jellemzően a már ismert, bizonyított márkáknak szavaznak bizalmat.

EZ IS ÉRDEKELHET

Megszólalt a Kia hazai elnöke: világújdonság érkezik Magyarországra, slágermodellt cserélnek le rá

Nagy Norbert: Komoly probléma, hogy a döntéshozók nem nyilatkoznak arról, lesz-e egyáltalán valamilyen elektromos autós állami támogatás, mert így elbizonytalanodnak a vásárlók.

Varga András marketingvezető is azt mondta, ugyan egy kis ideig meg lehet kavarni az állapotokat a piacon erős kommunikációval, de ez arra készteti a versenytársakat – így a Suzukit is –, hogy ők is még inkább jelen legyenek kommunikációs térben. Ez az erős belépőkampány magánügyfeleknél működhet, de hogy a flottapiacon érvényesülni tudjon valaki, az egy jóval hosszabb folyamat.

Korábbi interjúnkban Gablini Gábor arról beszélt a kínai autók kapcsán: a piacon egy jelentős átrendeződés indult el 2025-ben, ami arról szólt, hogy a lakosság, a privát vásárlások elmozdultak a megfizethető autók irányába.

Ugye, az Európában hagyományos gyártók kínálatában ez a kategória minimálisan van jelen, vagy teljesen eltűnt. Így pedig ezeket a vásárlókat a kínai márkák tudják magukhoz édesgetni. Éppen ezért lehetséges, hogy a kínaiak piaci részesedése egy év alatt csaknem duplázódik Magyarországon – és ennek egy elég erős figyelmeztető jelnek kellene lennie. Kérdés, hogy a régóta ittlévő gyártók ezzel a helyzettel érdemben tudnak-e, akarnak-e foglalkozni

- magyarázta a Gépjármű Márkakereskedők Országos Szövetségének elnöke. Hozzátette: a Magyarországra érkezett kínai márkák autói nem azért olcsóbbak, mert rosszabbul, gyengébb anyagokból vannak összerakva. Ezek minőségi, jól felszerelt járművek, amelyek több milliós árelőnyt kínálnak egy ugyanolyan német, francia, olasz autóval szemben. De sok esetben nincs is valódi kínálat a hagyományos márkáknál a most keresett az olcsóbb, jobb ár-érték arányt kínáló szegmensekben. Vagy ami van, az is túlárazott.

Európa nagyon drágán termel. Elsősorban a németek, de az elmúlt évtizedekben ezt a vevők hajlandóak voltak megfizetni. Most megváltozott a világ, és ha Európa nem ébred fel és nem kalkulál újra, nem kezd faragni a termelési költségeken, az árakon érdemben, akkor óriási bajban találhatja magát, hiszen nem csak Magyarországon, hanem összességében a kontinensen is duplázódik a kínai részvétel. Olyan piacvesztés lesz, amit már nem, vagy csak extrém kiadások mellett lehet valamennyire visszaszerezni. Ez itt az igazi veszély. Nem az, hogy most van egy elvesztett árverseny, hanem hogy azok a piacok, amelyek elvesznek – főleg Kelet-Közép-Európában, így Magyarországon is – azok már nem, vagy nagyon nehezen visszaszerezhetőek

- tette hozzá.