Nagy machinálás folyik a debreceni és a hévízi reptér körül: mire készülhet a magyar állam?

Január 12-én a Magyar Közlönyben megjelent NGM-rendelet módosítás alapján a Nemzetgazdasági Minisztérium már nem gyakorol közvetlen tulajdonosi jogokat a hévízi (sármelléki) és a debreceni repülőtér felett. A változás nem jelent privatizációt, csupán az állami struktúrán belüli átszervezést, amelynek célja a különböző projektek közötti tudásmegosztás elősegítése - írja a Telex.

A két érintett repülőtér gazdasági helyzete jelentősen eltér egymástól. A sármelléki reptér a legutolsó lezárt üzleti évében 518 millió forintos forgalom mellett 15 millió forint nyereséget ért el, míg a debreceni létesítmény 2,4 milliárd forintos bevétel ellenére 2,6 milliárd forintos veszteséget termelt. A debreceni repülőtér évek óta veszteséges, azonban a város gazdasági fejlődése szempontjából kulcsfontosságú. Helyi források szerint: "Ha nem lenne reptér, nem lenne itt a BMW".

A debreceni repülőtér jelenleg München és London felé kínál menetrend szerinti járatokat, amelyek közül a müncheni elsősorban a BMW munkatársait szolgálja ki. A reptér forgalmát jelentősen visszavetette az orosz-ukrán háború és a gázai konfliktus, mivel korábban népszerű moszkvai és izraeli járatai szünetelnek. A Tel-Aviv-i járat újraindítása idén várható.

A debreceni reptér korábban jelentős román utasforgalmat is vonzott, azonban Románia állami támogatással nagyszabású reptérfejlesztésbe kezdett, így a nagyváradi repülőtér komoly versenytárssá vált. A debreceni reptér előnye a sok felhőmentes nap, ami a város gazdasági versenyképességét is javítja.

A hévízi (sármelléki) repülőtér forgalma jóval kisebb, elsősorban nyári szezonális járatokra épül. Az aktuális menetrend szerint májustól Drezdába és a törökországi Antalyába indulnak innen járatok.

A vidéki repterek helyzete általánosságban nehéz Magyarországon. A Budapest Airport állami megvásárlása és a hozzá kapcsolódó vasúti fejlesztések más irányt jelölnek ki, mint a vidéki repterek fejlesztése. Az ország centralizált jellege miatt nehéz egy-egy vidéki repülőteret gazdaságosan működtetni, szemben más európai országokkal, ahol a légi forgalom jobban megoszlik a városok között.

Szakértők szerint a kisebb forgalmú repülőterek esetében problémát jelent, hogy nem tudnak jelentős bevételt generálni a kiegészítő szolgáltatásokból (vendéglátás, kiskereskedelem), mivel a ritka járatok miatt nincs elegendő utas. A teherszállítás (cargo) sem jelent feltétlenül megoldást, mivel a nagyobb gépek jobban igénybe veszik az infrastruktúrát, miközben az áru nem fogyaszt a reptéren.

Korábban, 2021-2022-ben az akkori Innovációs és Technológiai Minisztérium (ITM) nagyszabású fejlesztési tervet dolgozott ki a magyar repülőterek fejlesztésére. A koncepció hat kategóriába sorolta volna az ország reptereit, a debreceni és a hévízi reptér az első, nemzetközi kereskedelmi repülőterek klaszterébe került volna.

A debreceni repülőtér esetében 33 milliárd forintos fejlesztést terveztek, amelynek célja az évi 1 millió fős utasforgalom és a nyereséges működés elérése lett volna. A sármelléki reptérnél 6,6 milliárd forintos beruházással évi 150-180 ezer utas fogadását tűzték ki célul, elsősorban a térség turisztikai vonzerejére építve.

Bár ezek a fejlesztések nem valósultak meg, és a forgalom is visszaesett, egyelőre nem ismert, hogy az új állami légügyi holding milyen jövőt szán a regionális repülőtereknek, és jut-e forrás a korábban tervezett fejlesztésekre.

Címlapkép: Illyés Tibor, MTI/MTVA