Súlyos dolog derült ki a légitársaságokról: erről jobb ha tudsz, ha te is félsz a repüléstől

Sokszor, sokan hangoztatják, hogy egy úton lévő nagyobb valószínűséggel hal meg autóbalesetben, mint repülőgép-szerencsétlenségben. És ez nem csak szóbeszéd, hanem tény. A Központi Statisztikai Hivatal adatai szerint közlekedési balesetben 535 ember vesztette életét Magyarországon 2022-ben, repülőgép-szerencsétlenségben pedig az egész világon 158-an. Az egész világon – a Nemzetközi Légi Szállítási Szövetség (International Air Transport Association) adatai szerint.

Tavaly összesen öt olyan halálos repülőgép baleset történt, amelyben az utasok és a személyzet életét vesztette, ezzel szemben évente körülbelül 1,3 millió ember hal meg közúti baleset következtében a WHO adatai szerint.

"A repülésben ritkák a balesetek. A 2022-ben 32,2 millió járat közül ötöt ért olyan baleset, melynek halálos áldozata is volt" - írta Willie Walsh, a Nemzetközi Légi Szállítási Szövetség (IATA) főigazgatója közleményében, majd hozzáteszi:

Ez azt mutatja nekünk, hogy a repülés a lehető legbiztonságosabb utazási tevékenységek közé tartozik

Régen minden rosszabb volt

Persze kezdeti időszakban a repülés sokkal kockázatosabb volt, mint manapság:

Amikor a repülés még gyerekcipőben járt, szövetből és fából készültek a gépek. Megesett nem egyszer, hogy a szárnyak és a farok leváltak a törzsről, miután a pilóta turbulenciába került

- mondta Dr. Dan Bubb, a Las Vegas-i Nevadai Egyetem professzora, egykori pilóta a Travel + Leisure-nak.

Három évtizeden belül, az 1930-as évek elejére azonban jelentősen javult a repülőgépek minősége, mivel a légitársaságok kétmotoros, már teljes mértékben fémből készült gépeket szereztek be.

Bár a század közepére javult a biztonság, még mindig viszonylag kockázatos volt repülni. "A súlyos balesetek akkor még megdöbbentően gyakoriak voltak. 1985-ben nagyjából kéthetente történt egy felfoghatatlan tragédia" - mondja Patrick Smith, az Ask the Pilot egykori pilótája a T+L-nek.

Manapság több hónap vagy akár év is eltelik anélkül, hogy egyről is hallanánk.

Smith szerint a javulás részben a jobb pilótaképzésnek és a fedélzeti technológia fejlődésének köszönhető. A pilótaképzés ma már messze túlmutat a repülőgépek üzemeltetéséhez szükséges műszaki ismereteken. "Nagyobb hangsúlyt fektettünk arra, amit mi "Crew Resource Management"-nek nevezünk" - mondja Smith.

Ami pedig a fedélzeti technológiát illeti, számtalan olyan rendszer létezik, amely a repülés biztonságát szolgálja, a tűzoltó rendszerektől kezdve a TCAS (Traffic Collision Avoidance System) rendszereken át az EGWPS-ig (Enhanced Ground Proximity Warning System).

"Minden fedélzeti rendszert és alkatrészt rendkívül magas szintű megbízhatóságra kell tervezni" - tette hozzá Patrick Smith. Ráadásul a legtöbb repülési rendszert úgy tervezték, hogy redundáns legyen - vagyis ha egy rendszer meghibásodna, egy másik képes legyen tartalékként szolgálni. Mindezeket a rendszereket rendszeresen és alaposan ellenőrzik.

Ha egy repülőgép nem felel meg az ellenőrzésnek, automatikusan földre kerül. A szerelők szó szerint szétszedik a gépeket, hogy minden alkatrészt megvizsgáljanak

- mondja Dr. Dan Bubb. Emellett az FAA (Federal Aviation Administration) az USA-ban ellenőröket küld ki, hogy bejelentés nélkül ellenőrizze a repülőgépeket, beleértve az összes nyilvántartást és dokumentumot is.

Az eljárás sokkal szigorúbb, mint bármely más tömegközlekedési eszköz esetében.

Bár kivételesen ritkán, de persze előfordulnak halálos kimenetelű légi balesetek napjainkban is, azonban látni kell, hogy a biztonság folyamatosan javul. Walsh szerint: "A biztonság a légi közlekedés legfőbb prioritása, és az a célunk, hogy minden járat biztonságosan szálljon fel és le, függetlenül a régiótól vagy a repülőgép típusától".