Jelentős változás érik a magyar autópiacon: 2023-ban így juthatunk kocsihoz

Pénzcentrum: Viharos éven vagyunk túl, hogyan értékelné 2022-t a hazai autópiac szempontjából?

Gablini Gábor: Nem is felemás, inkább számtalan elemében dinamikusan változó, különböző szélsőségek között ingadozó évet tudhatunk magunk mögött. Tavaly év végén még arról beszélgettünk, hogy a 2022-es esztendő elhozhatja az autóipar területén is a konszolidációt.

Akkor az év második felére tettük azt, hogy az autóipar beszállítói megerősödnek, csökkenni fog az alapanyaghiány, és ezzel, ha meg nem is szűnnek, de jelentősen csökkenhetnek az extrém, akár több éves várólisták az új autókra. Ezzel szemben február végével jött egy új helyzet, ami nem egyszerűen megváltoztatta, hanem alapvetően átírta a forgatókönyveket. Az Ukrajnában végzett pusztítás óriási nehézségeket okozott: az acélművektől kezdve a különféle részegységek gyártóiig mindenkit leállásra kényszerítettek.

A probléma azért volt különösen jelentős az iparág szempontjából, mert az autógyártók többek között a COVID okán is elkezdték egyre inkább Kelet-Európába kiszervezni a beszállítói hálózatot. Már nem mindent vittek el Kínába, vagy a Távól-Keletre, Ukrajnából, Bulgáriából vagy éppen Romániából a logisztika sokkal egyszerűbb és olcsóbb. Másik oldalról ott vannak a szankciók, kontraszankciók is. Az oroszok olyan meghatározó elemeket is szállítottak az európai autóiparba, amelyeket azonnal nem lehet pótolni - például ritkaföldfémekből, neon gázból rengeteget hoztak be Európába.

Ez a helyzet sokkal nagyobb károkat okozott, mint a COVID. A járvány megmutatta, hogy mennyire veszélyes a hosszú ellátási lánc, a logisztika, és azt is, hogy ha egy láncszem elszakad, akkor nem elég azt az egyet befoltozni, mert az összes többi is sérül. A háború erre sokkal durvábban tett rá: olyan kapacitásokat szüntetett meg, amelyeket szinte lehetetlen azonnal pótolni.

Azóta eltelt már nagyjából háromnegyed év, elmondhatjuk, hogy a lyukak ismét elkezdtek szűkülni a rendszerben: megkezdődtek az autógyártóknál azok az átszervezések, amelyek más kontinensről igyekeznek pótolni a háborús helyzet miatt kieső beszállítókat. Persze, ez sem úgy működik, hogy holnaptól akkor a kétszeres mennyiséget rendeli meg az autógyár például egy alkatrészből a kínai beszállítótól, és az ott is terem. Fel kellett futtatni a kapacitásokat, ami nem feltétlenül megy gyorsan: egy bányában például lehet egy harmadik műszakot indítani, de ha már valami félkész termékből kell többet előállítani, akkor az egész gyártást át kell szervezni.

Egy olyan helyzet állt elő, ami az átrendeződési folyamatot teljesen megakasztotta. Az egy-másfél éves várólistákból hirtelen az lett, hogy sokszor a gyártó sem tudta, mikorra készülhet el az autó, mikor tud szállítani és annak mekkora lesz a költsége.

Sokszor felvetődött már az árgarancia kérdése: ma mire számíthat az, aki megrendel egy új autót? Tudják vállalni, hogy ugyanannyiba fog kerülni, amikor megérkezik?

Magyarországon az újautó-kereskedelem elindulása óta szinte mindig volt árgarancia, az idei évben ezt is kivezették. Ez korábban lehetetlennek tűnt, de végső soron racionális döntés a gyártók részéről. Hiszen amikor hosszú a szállítási idő, és teljesen kiszámíthatatlan a különböző komponensek ára, az energiaköltségek, és úgy összességében az inflációs folyamat, akkor életveszélyes bebetonozni önmagukat egy ilyen szituációba. Sok tárgyalás volt arról, hogy hogyan lehetne az árgarancia helyzetét megoldani Magyarországon.

A kép pedig igen vegyes: voltak olyan márkák, amelyek egészen őszig fenntartották azt, mások viszont már tavasz végén, nyár elején azt mondták, hogy nem tudják garantálni, hogy a megrendelt autó az átadáskor is ugyanannyiba fog kerülni.

Egy biztos, a hazai piacon is olyan folyamatok indultak el, amelyek még egy erős vásárlóerőnél is – amely tavasszal megvolt – sok bizonytalanságot hoztak a rendszerbe. Idő közben a gazdasági hatások, főképp a forintárfolyam elszállása és a különféle extrém inflációs tényezők miatt a kereslet elkezdett csökkenni. Nem csak Magyarországon természetesen, de itthon kiemelten megfigyelhető a jelenség.

Az a vevő, aki még 3-4 hónappal ezelőtt bármi áron autóhoz akart jutni, ma sok esetben azt mondja, amikor megérkezik a megrendelt gépjármű, hogy a 40 százalékkal megemelt árat nem tudja, vagy nem akarja kifizetni.

Ha nem is olyan volumenben, mint itthon de egész Európában jellemző, hogy csökkent a kereslet. Ez viszont azt hozta, hogy egyes autógyárak egyes termékeinél a korábbi 1-1,5 éves határidő pillanatok alatt 3-6 hónapra csökkent, hirtelen megjöttek az autók.

A teljes cikk itt olvasható.