-1 °C Budapest
Érik a fordulat a magyar autópiacon? Erre számítson, aki 2023-ban kocsit venne

Érik a fordulat a magyar autópiacon? Erre számítson, aki 2023-ban kocsit venne

2022. december 27. 05:38

Optimistán tekint a 2023-as évre Gablini Gábor: a Gépjármű Márkakereskedők Országos Szövetségének elnöke a Pénzcentrumnak arról beszélt, hogy az uniós megállapodással stabilizálódhat a forintárfolyam, ami gátat vethet az autók áremelkedésének is. A szakember bízik abban, hogy a magyar gazdaság hamar kimászik a nehéz helyzetből, a finanszírozási THM-ek pedig ezzel párhuzamosan lejjebb kúsznak. A piaci helyzet kapcsán kifejtette, a jövő évben a konszolidáció útjára léphetünk, az extrém várólisták pedig sok esetben már most lerövidültek. Ugyanakkor 2023-ban is komoly kihívás elé néznek a kereskedők. Interjú.

Pénzcentrum: Viharos éven vagyunk túl, hogyan értékelné 2022-t a hazai autópiac szempontjából?

Gablini Gábor: Nem is felemás, inkább számtalan elemében dinamikusan változó, különböző szélsőségek között ingadozó évet tudhatunk magunk mögött. Tavaly év végén még arról beszélgettünk, hogy a 2022-es esztendő elhozhatja az autóipar területén is a konszolidációt.

Akkor az év második felére tettük azt, hogy az autóipar beszállítói megerősödnek, csökkenni fog az alapanyaghiány, és ezzel, ha meg nem is szűnnek, de jelentősen csökkenhetnek az extrém, akár több éves várólisták az új autókra. Ezzel szemben február végével jött egy új helyzet, ami nem egyszerűen megváltoztatta, hanem alapvetően átírta a forgatókönyveket. Az Ukrajnában végzett pusztítás óriási nehézségeket okozott: az acélművektől kezdve a különféle részegységek gyártóiig mindenkit leállásra kényszerítettek.

A probléma azért volt különösen jelentős az iparág szempontjából, mert az autógyártók többek között a COVID okán is elkezdték egyre inkább Kelet-Európába kiszervezni a beszállítói hálózatot. Már nem mindent vittek el Kínába, vagy a Távól-Keletre, Ukrajnából, Bulgáriából vagy éppen Romániából a logisztika sokkal egyszerűbb és olcsóbb. Másik oldalról ott vannak a szankciók, kontraszankciók is. Az oroszok olyan meghatározó elemeket is szállítottak az európai autóiparba, amelyeket azonnal nem lehet pótolni - például ritkaföldfémekből, neon gázból rengeteget hoztak be Európába.

Ez a helyzet sokkal nagyobb károkat okozott, mint a COVID. A járvány megmutatta, hogy mennyire veszélyes a hosszú ellátási lánc, a logisztika, és azt is, hogy ha egy láncszem elszakad, akkor nem elég azt az egyet befoltozni, mert az összes többi is sérül. A háború erre sokkal durvábban tett rá: olyan kapacitásokat szüntetett meg, amelyeket szinte lehetetlen azonnal pótolni.

Azóta eltelt már nagyjából háromnegyed év, elmondhatjuk, hogy a lyukak ismét elkezdtek szűkülni a rendszerben: megkezdődtek az autógyártóknál azok az átszervezések, amelyek más kontinensről igyekeznek pótolni a háborús helyzet miatt kieső beszállítókat. Persze, ez sem úgy működik, hogy holnaptól akkor a kétszeres mennyiséget rendeli meg az autógyár például egy alkatrészből a kínai beszállítótól, és az ott is terem. Fel kellett futtatni a kapacitásokat, ami nem feltétlenül megy gyorsan: egy bányában például lehet egy harmadik műszakot indítani, de ha már valami félkész termékből kell többet előállítani, akkor az egész gyártást át kell szervezni.

Egy olyan helyzet állt elő, ami az átrendeződési folyamatot teljesen megakasztotta. Az egy-másfél éves várólistákból hirtelen az lett, hogy sokszor a gyártó sem tudta, mikorra készülhet el az autó, mikor tud szállítani és annak mekkora lesz a költsége.

Sokszor felvetődött már az árgarancia kérdése: ma mire számíthat az, aki megrendel egy új autót? Tudják vállalni, hogy ugyanannyiba fog kerülni, amikor megérkezik?

Magyarországon az újautó kereskedelem elindulása óta, szinte mindig volt árgarancia, az idei évben ezt is kivezették. Ez korábban lehetetlennek tűnt, de végső soron racionális döntés a gyártók részéről. Hiszen amikor hosszú a szállítási idő, és teljesen kiszámíthatatlan a különböző komponensek ára, az energiaköltségek, és úgy összességében az inflációs folyamat, akkor életveszélyes bebetonozni önmagukat egy ilyen szituációba. Sok tárgyalás volt arról, hogy hogyan lehetne az árgarancia helyzetét megoldani Magyarországon.

A kép pedig igen vegyes: voltak olyan márkák, amelyek egészen őszig fenntartották azt, mások viszont már tavasz végén, nyár elején azt mondták, hogy nem tudják garantálni, hogy a megrendelt autó az átadáskor is ugyanannyiba fog kerülni.

Egy biztos, a hazai piacon is olyan folyamatok indultak el, amelyek még egy erős vásárlóerőnél is – amely tavasszal megvolt – sok bizonytalanságot hoztak a rendszerbe. Idő közben a gazdasági hatások, főképp a forintárfolyam elszállása és a különféle extrém inflációs tényezők miatt a kereslet elkezdett csökkenni. Nem csak Magyarországon természetesen, de itthon kiemelten megfigyelhető a jelenség.

Az a vevő, aki még 3-4 hónappal ezelőtt bármi áron autóhoz akart jutni, ma sok esetben azt mondja, amikor megérkezik a megrendelt gépjármű, hogy a 40 százalékkal megemelt árat nem tudja, vagy nem akarja kifizetni.

Ha nem is olyan volumenben, mint itthon de egész Európában jellemző, hogy csökkent a kereslet. Ez viszont azt hozta, hogy egyes autógyárak egyes termékeinél a korábbi 1-1,5 éves határidő pillanatok alatt 3-6 hónapra csökkent, hirtelen megjöttek az autók.

Viszont ez megint egy abszurd, kiszámíthatatlan helyzetet szült: az a vásárló, aki például úgy tervezte az életét, hogy csak egy év múlva érkezik meg a megrendelt új autója, addig jelenlegit használja, és majd, ha már látni, mikor jön az új, akkor eladja, annak óriási fejtörést okoz, ha egyszer csak felhívja a kereskedő, hogy korábban szállították le a kocsit, jövő héten át kellene venni.

Az egész autókereskedelem rengeteg változással volt tele az utóbbi időben, és lesz is a következő évben, ezek közül csak párhoz is alkalmazkodni óriási nehézség - a komplex rendszerhez alkalmazkodni pedig igencsak embert próbáló. Mind a vevőnek, mind a kereskedőknek: mi is ugyanúgy elszenvedői vagyunk a folyamatnak, mint a vásárlóink.

2022 azért sem volt mindennapi, mert bizonyos időszakokban akár hetente is változtak az autóárak a kereskedésekben, ami korábban elképzelhetetlennek tűnt. Ebben a tekintetben lehet változás a következő évben?

Valóban komoly és gyakori árváltozásokat figyelhettünk meg. De emlékezzünk vissza, az év elején indultunk 350-360-as euróról, voltunk 430-nál is, és még a legtapasztaltabb elemzők sem tartották kizártnak, hogy akár 450-ig is felszökhet az árfolyam. Egy importőr, akinek euróban kell fizetni a termékért ilyenkor mit tud csinálni? Felkészül a legrosszabbra, és megpróbál árazni.

Némi megnyugvásra adhat okot, hogy révbe ért a megállapodás az Európai Unióval, így Magyarország hozzájuthat a forrásokhoz. Reményeink szerint ez elhozhatja azt is hogy a forint volatilitása csökkenni fog, megnyugszik az árfolyam, talán egy egészségesebb mértékre is csökken, mert én azért hiszem, hogy Magyarországnak középtávon a 400 alatti euró lenne az érdeke.

A megegyezés a jövő évben számos pozitív hatást hozhat, már persze, ha nem történik közben valami újabb extrém esemény. Az autóárak növekedése az euróárfolyam stabilizálódásával megállhat, annak viszont nincs sok esélye, hogy csökkenjenek a listaárak, a mostani inflációs környezetben ennek kevés a realitása.

Főleg úgy, hogy idehaza például az energiaárak emelkedése, illetve az előrevetített 16-17 százalék körüli minimálbér emelés az autókereskedők költségeit tovább fogja növelni (az interjú elkészülte után bejelentették, hogy a minimálbér 16, a garantált bérminimum pedig 14 százalékkal emelkedik 2023-ban - a szerk.).

A kiszámíthatatlanság velünk fog maradni, legfeljebb a mértéke csökken, ami lehetővé teszi azt, hogy 2023-ban elinduljon a magyar és az európai piac is a konszolidáció irányába – amennyiben nem történik semmi váratlan.

Májusban Thomka Ferenc, a Magyar Lízingszövetség elnökségi tagja arról beszélt lapunknak, hogy az egyre növekvő THM-ek már „pszichológiai szempontból” is elrettenthetik a leendő ügyfeleket. Mi most a helyzet a piacon? Milyen kondíciókkal számoljon, aki finanszírozásban gondolkodik?

Mára a magánszemélyek a finanszírozásból gyakorlatilag eltűntek, nagyjából 10 százalékra csökkent az arányuk, ami szinte példátlan, ez még a 2008-2009-es válság alatt is magasabb volt. Ez valamilyen szinten érthető, hiszen nagyon sok finanszírozási terméknél már a 20 százalékot közelíti a THM, de szerencsére azért még akadnak optimistább pénzügyi szolgáltatók, akik egy többéves autófinanszírozás esetében nem számolnak azzal, hogy a kamatszint végig ilyen magas marad Magyarországon.

Ma is lehet 13-14 százalékos THM-et találni a piacon, és bízom benne, hogy ez 2023-ban tovább fog csökkenni, mert a kétszámjegyű teljes hiteldíjmutató egyáltalán nem barátja a magánvásárlóknak.

A cégeknél megmaradt a finanszírozás, de ők is keresik az alternatívákat: gyakran előfordul például, hogy a szerződéseket inkább meghosszabbítják, nem cserélnek autót, elhalasztják az új beszerzést. Ugyanis a meglévő kondíciók továbbvitele nagyságrendekkel kedvezőbb lehet egy-egy vállalatnak, mint egy új lízingszerződés megkötése. Ebben persze közre játszhat az is, hogy mikor érkezhet meg az új autó, amit megrendelnének.

Az elkövetkező fél év szerintem egyfajta kivárást fog hozni a finanszírozási piacon is, aztán jelentős javulásra számíthatunk, legalábbis ebbe az irányba mutatnak a történések: megvan a megállapodás az EU-val, autóra továbbra is szükség van mind a cégeknél, mind a magánszemélyeknél. A finanszírozók pedig abból élnek, ha ki tudják helyezni a pénzüket, és ezt ők maguk is tudják. Mi, márkakereskedők is azon vagyunk, hogy akár a saját árrésünk kárára is, de megpróbáljuk a vásárlóknak a lehető legkedvezőbb finanszírozási kondíciókat kínálni, ez az oldal abszolút partner abban, hogy működjön, normalizálódjon a piac.

Ugyan nem tartom valószínűnek, hogy 2-3 éven belül visszatérhetnek a 3-4 százalékos THM-ek a piacra, de úgy vélem, rövid időn belül sikerülhet egyszámjegyű tartományba szorítani őket. Ha elindul egy trend, a magyar gazdaság is elkezd kimászni ebből a nehéz helyzetből, akkor én, ha nem is extrémgyors, de rövid kifutású kilábalásra számítok.

Sokan kongatják már a vészharangot, hogy a magyar autópiac bajban van, össze fog omlani, de én ezt már csak a fentebb említettek miatt sem látom így. Optimistán tekintek 2023-ra, biztos vagyok benne, hogy jelentős javulás lesz, de ehhez idő kell, nem egyik napról a másikra fog végbemenni.

Címlapkép: gablini.hu

NEKED AJÁNLJUK
Óriási dobásra készül 2023-ban a magyar Kickstarter: ez lehet a válság ellenszere?

Hivatalosan is elindította befektetési kampányát a Brancs közösségi piactér, amely rekordérdeklődéssel zárta az előregisztrációs kampányát.

Újabb két közösségi kampány lett sikeres: mutatjuk, hogy melyik (x)

Év végén két újabb izgalmas kampány ért el kiemelkedő sikereket a Brancs piacterén.

Jövőre ezeket az ötleteket lesz érdemes figyelni!

Most viszont bemutatunk 3 olyan projektet, amikről valószínűleg sokat fogunk még hallani 2023-ban!

Zubreczki Dávid: teljesen abszurd, hogy erről végleg lemondtak a budapestiek

A könyv szerzőjét, Zubreczki Dávidot kérdeztük a balatoni fejlesztésekről, a városnézésről, építészetről és hogy mitől lenne élhetőbb Budapest. Interjú.

Erről ne maradj le!
NAPTÁR
Tovább
2023. január 27. péntek
Angelika
4. hét
Ajánlatunk
KONFERENCIA
Tovább
Digital Transformation 2023
Innovatív technologiák a hatékonyságnövelésért!
Sustainable Tech 2023
Innováció ma, zöld gazdaság holnap!
Biztosítás 2023
A tavasz meghatározó pénzügyi konferenciája március 8-án!
EZT OLVASTAD MÁR?