30 °C Budapest
Újabb kaotikus év vár a magyar autópiacra: jó ideig velünk maradhatnak a hosszú várólisták

Újabb kaotikus év vár a magyar autópiacra: jó ideig velünk maradhatnak a hosszú várólisták

2022. február 8. 05:44

A 2022-es év is a bizonytalanságé lesz az autópiacon - mondta a Pénzcentrumnak adott interjújában Németh Balázs. A Porsche Hungária ügyvezető igazgatója többek között kifejtette, már az sem lenne baj, ha hónapokat kell várni egy-egy autószállítmányra, csak tudnák pontosan, hogy mikor érkeznek meg a berendelt gépkocsik. Mint a cégvezető elmondta, arra számítanak, hogy a helyzet a jövő évre normalizálódhat. Kiderült, hogy az új Audiknál már kisebbségbe kerültek a hagyományos motorral szerelt modellek, és azt is megtudtuk, miért lehetünk büszkék a győri Audi-gyárra.

Pénzcentrum: Hogyan értékelné a vállalat tavalyi évét, és mik a célok 2022-re?

Németh Balázs: A 2021-es évet nagyon sok aspektusból lehet értékelni: ha azt nézzük, hogy a pénzügyi eredményeink és az árbevételeink alapján egy nagyon sikeres évet zárt a Porsche Hungária. A nettó árbevétel beállította a 2019-es rekorderedményünket, több mint 400 milliárd forinttal – az adózás előtti eredményünk pedig a valaha volt legjobb volt. Ezzel szemben a piaci részesedésünk nem formálódott olyan jól, mint azt az év elején elterveztük. Ebben nagy szerepet játszott az, hogy nem kaptunk annyi autót az év második felében, mint amennyit terveztünk. 2021-ben folyamatosan emelkedtek az árak, így bár kisebb darabszám volt, a pénzügyi eredményünkön ez nem látszik. Persze, ez nem mentség, sokkal jobban kellett volna teljesítenünk a nagy márkáinkkal, a Volkswagennel és a Skodával is, de alapvetően panaszra nincs okunk.

A számokban mérhető eredmény mellett a másik fontos dolog, hogy tavaly új vezetés állt fel a vállalat élén az én vezetésemmel, nagyon sok strukturális átalakuláson ment át a cég. Operatív igazgatóval bővültünk, teljesen felfrissítettük a kommunikációs osztályunkat, márkaigazgató cserék voltak. Teljesen át lett alakítva a használtautó-részlegünk felépítése, megnyitottuk a budaörsi import használtautó telephelyünket, ahol több mint 200 járművet tudunk kiállítani és bemutatni.

Összességében egy nagyon sajátságos, és furcsa év volt a tavalyi, hol jó, hol pedig kevésbé biztató eredményekkel. 2022-ben fontos cél az, hogy a kiszállítási, forgalomba helyezési eredményeink javuljanak, szerencsére a januári hónap már biztató: a Volkswagen és a Skoda esetében is 8-9 százalékos a piaci részesedésünk, ami a megszokott 8-10 százalékhoz képest már elfogadható. Ugyanakkor az idei évre egyetlen dolog biztos: a teljes bizonytalanság, ezt már most látjuk.

Nagyon nehezen kiszámítható, hogy melyik márkánál mennyi autót tudnak a gyárak biztosítani. Erről főképp a beszállítói láncokon belüli hiányosságok, alul tervezések, korábban lemondott mennyiségek tehetnek. Itt a legtöbben a chipeket szokták említeni, de van ezen kívül más olyan kiegészítő alapanyag, termékcsoport, amelynek a hiánya megnehezíti, hogy autót lehessen gyártani, és végül át lehessen adni.

A szektorban állandó probléma a munkaerőhiány: Önök hogy állnak értékesítőkkel, szerelőkkel?

Nemrégiben jött ki a legfrissebb magyarországi „Salary guide”, egy átfogó fizetési elemzés, amelyben 15 ágazatot vizsgálnak, és egyenként többszázas toborzási mintából szedik össze az aktuális bérigényeket. Ez alapján a Porsche Hungáriánál a bérszintek sok esetben magasabbak, mint az azonos szférában elérhető dolgozói jövedelem. Ahol kihívásokkal küszködünk, az a fizikai munkások megtartása: itt van a legnagyobb elszívó erő, és itt tapasztaljuk a legalacsonyabb lojalitási szintet, és sokszor nagyon nehéz pótolni a dolgozókat.

És a legnagyobb fluktuációs rátával is a fizikai dolgozóknál, valamint a közepesen képzett munkaerőnél kell számolni. De ez egyébként nem újdonság szerintem, és ugyanúgy igaz számos más ágazatra is, hiszen hiány van például kamionsofőrökből, taxisokból, építőipari munkásokból is

Ami a szakembereket illeti, nem beszélhetünk tömeges elvándorlásról, néhány egyedi eset van, de folyamatosan szondázzuk a kereskedői hálózatot, a műszaki dolgozókat és az értékesítőket is. Minden erőnkkel azon vagyunk, hogy a dolgozókat megtartsuk, amihez különböző programokat is indítottunk, támogatást biztosítunk a kereskedéseknek.

Az év végi összesítésben nekem is feltűnt, hogy a Skoda például jobban szokott szerepelni a forgalomba helyezési rangsorban. Mi ennek az oka?

Igen, ez is a már említett problémákra vezethető vissza. Persze, ez nem azt jelenti, hogy a Skoda ne lenne ott a legkedveltebb márkák között, a kedveltsége rendületlen. Egyszerűen eltolódott egy-két nagyobb flottamegrendelésünk és átadásunk 2022-re. Az úgynevezett nyitott rendelésállomány egyébként rekordmagasságokban van – ugye, ezek az autók meg vannak már rendelve, de még nincsenek legyártva.

Sajnos a chiphiány miatt az ősz eleje óta kevesebb gyártást kaptunk, mint amennyit terveztünk. Az autóiparban kliséként említett normalitás a jelenlegi prognózisok alapján az idei év végére, de legkésőbb 2023-ra állhat vissza a Volkswagen-konszernnél.

A chip-beszállítói problémát addigra sikerül megoldani, ami egy nagyon összetett problémakör, ugye az autógyártóknak a 20 nanométernél nagyobb félvezetőkre van szüksége. A mikrochip-piac ráadásul sajátos összetételű, 31 vállalat foglalkozik ezzel összesen, és egy chipnek a megrajzolása, legyártása nagyjából 26 hét. Ráadásul az autós cégeknek szükséges alkatrészeket csak 3-4 cég gyártja, ők látják el a konszernek beszállítói láncait.

A problémát pedig egy jelentős paradigmaváltás fogja megoldani, amit a beszállítói láncoknál fognak eszközölni az autóipari vállalatok. A biztonság lesz a legnagyobb érték, amiért a gyártók vélhetően hajlandóak lesznek nagyobb összeget fizetni, csak minden ott legyen időben és tervezhető legyen az autók gyártása – hiszen nagy komplex termékről beszélünk.

Az is látszik a trendekből, hogy a prémium márkák értékesítései nőttek Magyarországon. Hogy szerepelt az Audi a vetélytársakhoz képest?

A Porsche nagyon jól szerepelt 2021-ben, az Audi viszont 2017 óta folyamatosan csökkenő tendenciát mutat. Ott tavaly év végén egy új vezetővel erősítettük meg a csapatot, és elég ambiciózus célokat tűztünk ki elé. A prémium-szegmenst külön szoktuk kezelni, általában három márkát nézünk a nemzetközi piacon, az Audi mellett a BMW-t és a Mercedest: itt utóbbi nemzetközi szinten is jelentős sikereket ért el az elmúlt 6-7 évben, mi az Audival elkezdtük most a munkát, szerencsére az értékesítési számok október óta rekordmagasságokban vannak – most várjuk a gyártást, hogy ezeket az autókat ki tudjuk szállítani. Ráadásul van egy Audi gyárunk Magyarországon, Kecskeméten ott a Mercedes, és a BMW üzeme is készülőben van, ez mind hozzájárulhat ahhoz, hogy ezek a márkák felülreprezentáltak legyenek hazánkban a prémium-kategóriából.

Mára egyébként ebben a szegmensben is teljesen egyértelmű a városi terepjárók térhódítása, ahogy egyébként a teljes piacon is már ezek vannak többségben a kombikkal, szedánokkal szemben.

Most milyen átadási határidőt tudnának vállalni például egy teljesen átlagosan extrázott modellre, amelyet nem annyira összetett folyamat legyártani?

Mint mondtam, jelenleg teljes a bizonytalanság. Mi óvatosak vagyunk, ezért van olyan modell, aminél 12-13 hónap a szállítási határidő, de már most előfordult olyan is, hogy 6-7 hónapot határoztunk meg, de 2-3 hónap múlva megérkeztek az autók. Ez egyrészt jó hír, másfelől viszont a ránk jellemző tervezési pontosságot nagyban megnehezíti, komoly kihívásokkal kell szembenézni. Ugyanis a piac nagy része jogi személynek történő eladásokból áll, és azon belül is flottakezelésből: így sokszor az is jobb, ha később jön az autó pár hónappal, de pontosan meg tudjuk mondani, hogy mikor érkezik, mintha hirtelen hónapokkal előbb megjelenik a szállítmány.

Ami a határidőket illeti: sok volumenmodellünknél már csak 2023-ra tudunk átadásokkal számolni, viszont rengeteg olyan típus van, amelyekből most készleteket tudunk építeni és népszerűek. Ez jelenleg a Volkswagennél zajlik, de erre törekszünk az összes többi márka esetében is.

A mi előnyünk a nagy piacok közötti méretünkből ered: bár Magyarországon 30 éve piacvezetőként versenyzünk, de az európai egész tekintetében kicsik vagyunk. Erre próbálunk meg bazírozni, amikor minél több autót szeretnénk lekötni a gyárakból, hogy minél rövidebb legyen a szállítási határidő.

A járványhelyzet a magyar munkahelyeket is átalakította, sok cégnél ritkán járnak be az irodákba. Érezhető a céges megrendeléseken is, hogy adott esetben a vállalati flották is ritkábban cserélődnek?

Úgy látom, hogy a koronavírus hatása sokkal inkább érzékelhető a turizmus visszaesésében: az autóbérbeadó cégeknél a flottacsere periodicitása alakult át. Mivel nem tudták kihasználni a gépkocsikat, nem került beléjük annyi kilométer, főleg ezeknél vannak hosszabbítások – de pár esetben előfordult már finanszírozott autóknál is. Annyira nem állt le az élet, mint 2020 májusa előtt, a gazdasági szektor, bár sok nehézséggel szembesült, végső soron jól tudott működni. Ez tapasztalható a céges ügyfeleink esetében is.

Milyen arányban vesznek igénybe valamilyen finanszírozási konstrukciót az ügyfelek?

Ez egy komplex kérdéskör, annyit elmondhatok, hogy az országos adatok szerint az új forgalomba helyezések esetében a privát ügyfelek közel fele választ valamilyen finanszírozást. A jogi személyek esetében 77 százalékos ez az arány. Nálunk eléggé márkafüggő a kérdés, de nagyjából tükröződnek az országos viszonyok.

A Skodánál például a magánügyfelek 40 százaléka vásárol finanszírozással, a cégek pedig több mint 70 százalékos arányban, de ha feljebb lépünk az Audihoz, ott már az látható, hogy a privát ügyfelek 80 százaléka finanszírozott, és a vállalatok 85-90 százaléka is valamilyen konstrukció igénybevételével vásárol, hiszen a cég működésében is le lehet költségelni ezeket a tételeket – egyébként az egész prémium-szegmensről elmondható, hogy egyre visszább szorul a készpénzes fizetés.

A privát finanszírozásoknál komoly szerepet játszott például a nagycsaládos program is, amelyről nincsenek pontos adatok, de nagyjából 30 ezer autót vásároltak meg a kedvezmény igénybevételével

JÓL JÖNNE 2 MILLIÓ FORINT?

Amennyiben 2 millió forintot igényelnél, 60 hónapos futamidőre, akkor a törlesztőrészletek szerinti rangsor alapján az egyik legjobb konstrukciót, havi 42 034 forintos törlesztővel az UniCredit Bank nyújtja (THM 9,96%), de nem sokkal marad el ettől a CIB Bank 42 083 forintos törlesztőt (THM 10,01%) ígérő ajánlata sem. További bankok ajánlataiért, illetve a konstrukciók pontos részleteiért (THM, törlesztőrészlet, visszafizetendő összeg, stb.) keresd fel a Pénzcentrum megújult személyi kölcsön kalkulátorát. (x)

A statisztikák szerint az új autók között Magyarországon egyre nagyobb teret nyernek a hibridek a hagyományos erőforrással szerelt autókkal szemben. Önöknél hogy néz ki ez az arány?

A hagyományos, belsőégésű motorok aránya 79 százalék, a maradék mild-hibrid, plug-in hibrid és tisztán elektromos.

Ettől eltér az Audi, ahol mindössze 30 százalék a benzinesek és a dízelek aránya, így a konszern márkái közül ebben a tekintetben is az Audi a zászlóshajó.

Magyarországon egyébként a Datahouse üzembehelyezési adatai alapján a benzines, illetve a dízelautók aránya 53 százalékos, a maradék 47 százalékon belül vannak a hibridek, a plug-in hibridek és a mild-hibridek, illetve az elektromos gépkocsik. Ennek a legnagyobb részét a mild-hibridek teszik ki, amelyeket szeret a szakma a hibrid-ernyő alatt emlegetni, de valljuk be, ezek még nagyon messze vannak a karbonsemleges közlekedéstől – amit időszakosan egy plug-in hibrid tud, egy elektromos autó pedig 100 százalékosan.

Manapság egyre divatosabbak a zöld rendszámos, tölthető hibridek. A Porsche Hungáriánál milyen trendek figyelhetőek meg?

Jelenleg 29 modellünk van, ami rendelhető plug-in hibridként is. Én ezt a fajta megoldást tartom egy erős hídnak az elektromobilitás felé: ameddig olyan kiterjedt, és darabszámban is kielégítő lesz a töltőhálózat Európában, hogy nagyobb távolságokat is meg lehessen tenni tisztán elektromosan, addig a plug-in hibrid tökéletes megoldás arra, hogy a hétköznapi közlekedést meg lehessen oldani 100 százalékban elektromosan, a hosszabb úton pedig a hagyományos motort használjuk.

Korábban én is jártam plug-in hibrid Volkswagennel, és volt olyan, hogy három hónapig nem kellett tankolnom, mert a napi megtett kilométerem az 25 és 40 között volt (egyébként egy átlagember sem autózik többet). Éjszakára rátettem a töltőre, és másnap gond nélkül letudtam tisztán elektromosan a rutin utazást. Ha pedig néha messzebbre kellett mennem, akkor is biztonsággal meg tudtam ezt tenni.

A tölthető hibridek között nagyon népszerűek nálunk a Passatok, az Audinál, mint említettem már a hibridek és az elektromos modellek vannak többségben, a plug-in hibrid Skoda Octaviákat pedig rendszerint flottában értékesítjük a céges ügyfeleknek – ősszel például a Vodafone is beszerzett több mint 100 darabot. Ezeknek az autóknak a sikere többek között a már említett zöld rendszámoknak is köszönhető, ráadásul a Volkswagen-konszern modelljeiben olyan beállítás is van, hogy az autó csak és kizárólag elektromosan menjen, ameddig az akku töltöttségé engedi, egyáltalán ne kapcsoljon be a hagyományos motor rásegítése.

Egyre több városban vonják meg az ingyenes parkolást a plug-in hibridektől. Ön mit gondol, járjon kedvezmény ezekre az autókra is, vagy csak az elektromos modellek élvezzék a zöld rendszám előnyeit?

Szerintem ez egy elhibázott lépés, hiszen, mint mondtam, a tölthető hibridek fontos elemei a teljes szemléletformálásnak. Nagyon rosszat tenne az elektromobilitás filozófiaépítésének, ha általánosságban minden kedvezményt megvonnának a plug-in hibridektől.

Azoknál az autóknál, amelyeknél be lehet állítani, hogy a kocsi nem dönthet arról, hogy ő bekapcsolja a benzinmotort, hanem tisztán elektromosan is képes haladni, én meghagynám a zöld rendszámot, és annak előnyeit. Inkább minimális elektromos hatótávhoz kellene kötni a kedvezményeket, mondjuk 40-50 kilométerhez, mert annyival már tényleg reális, hogy a tulajdonos a hétköznapi közlekedést meg tudja oldani üzemanyagégetés nélkül. Én tartom annyira érettnek azokat, akik ilyen autók mellett döntenek, hogy ki is használják a járművek képességeit, és akár otthon, akár a munkahelyen, bevásárlóközpontokban igyekeznek tölteni az akkumulátort, hogy minél többet mehessenek elektromos üzemmódban.

Ugyanakkor a technológia egyelőre nem olcsó: tényleg motiválja az ügyfeleket, hogy például a tízenmilliós autójuk után nem kell parkolódíjat fizetni?

Abszolút! Többen is azt mondják, sokkal jobb érzés, hogy nem kell azon izgulni, hogy dobtak-e elég pénzt az automatába, végeznek-e addig, ameddig kifizették a parkolást, vagy sikerült-e elindítani a mobilappról a fizetést. De bízom benne, hogy a plug-in hibrid közlekedésben a zöld rendszám csak egy bónusz, nem erről szól a dolog, hanem hogy a városban igyekezzünk zéró kibocsátással közlekedni, és ha hosszabb útra kell menni, csak akkor vesszük igénybe a hagyományos erőforrást – ami az Euro6-os normát követve szintén alacsony CO-kibocsátású.

Hogy áll a hazai elektromos-flottájuk? Egy ismerősöm például nemrég egy e-UP!-ot szeretett volna vásárolni, de a kereskedő azt mondta neki, hogy óriási a várólista, gyakorlatilag azonnal elfogynak a rendelhető autók.

Ezt meg tudom erősíteni, sokan várakoznak erre a modellre, mivel második autónak kiváló választás: a városi közlekedésre bőven elegendő a hatótávolsága, 2-3 fő esetén pedig a hely sem szűkös – nem véletlen, hogy az autómegosztós cégek is nagyon szeretik az ár-érték aránya miatt. Aki esetleg nem szeretne várni, annak a Weltauto budaörsi telephelyén érdemes körülnéznie a használt modellek között: az e-Golfokról például már többéves tapasztalat alapján elmondhatjuk, hogy közel sem akkora az akkumulátorok degradációja, mint azt előre jelezték.

Valóban az e-UP! az egyik legnépszerűbb elektromos modellünk, tavaly 226 darabot adtunk el, amivel megelőzte az ID.3-ast is, amiből 190 darabot adtunk át. A 2021-es lista harmadik helyén a Skoda Enyaq áll egyébként, ebből 184 darabot adtunk el. A tavalyi évben a teljes kiszállításaink majdnem 5 százalékát tették ki az elektromos autók, mialatt az országos átlag 3 százalék körül volt.

Évről évre bővül a paletta, a hatótávok is egyre magasabbak, ebben a tekintetben is bizakodóak vagyunk: nemsokára érkezik a Cuprának egy új elektromos modellje, illetve idén érkezik a Volkswagen régi Transportereket megidéző elektromos kisbusza, az ID.Buzz is. A nagyobb offenzíva a következő 2-3 évben várható az Audinál, a Skoda Enyaq-ból is lesz egy újabb változat, a Volkswagennél pedig továbbmegy az elektromobilitás a városi terepjárók irányába, követve az ID.4 nyomvonalát.

A 2022-es elektromos autós támogatási pályázatról vannak már információik?

Egyelőre nem tudunk semmit az idei pályázatról, de bízunk benne, hogy 2022-ben is lesz ilyen lehetőség, mert a tavalyi évben is nagy sikerrel futott. A lakossági támogatási keret gyakorlatilag két nap alatt kimerült, és hasonlóan gyorsan elfogyott a taxisoknak szánt összeg is. Rengeteg ID.3-at, ID.4-et és Enyaq-ot is rendeltek az ügyfelek, és ha valaki figyeli a budapesti közlekedést, már egyre több sárgára matricázott elektromos autót láthat taxiként futni. 

Hogy áll a konszern az európai kibocsátási kvótákkal, mi a helyzet a klímasemlegességi-vállalással?

Az üzemek tekintetében volt egy olyan cél, hogy 2023-ra minden gyáregység karbonsemleges legyen, már 8 üzem ezt elérte, és ami különösen nagy büszkeség, hogy mára a győri Audi-gyár is teljesen klímasemlegesen működik. A Volkswagen-konszern Way to Zero célkitűzése értelmében 2050-re teljesen klímasemleges lesz a gyártás, ami egy nagyon ambiciózus célkitűzés, meglátjuk, hogy milyen eredményeket tudunk majd elérni. De egy biztos: a klímasemlegesség nem egy üres lózung a cégcsoport részéről, hiszen 2021 és 2025 között csak elektromobilitási fejlesztésekre 35 milliárd eurót invesztál a Volkswagen-konszern.

Az autók tekintetében fontos megjegyezni, hogy egy új módszer, a WLTP alapján mérik a károsanyag-kibocsátást és a fogyasztást. Ez a valós menetkörülményeket vizsgálja, nem pedig laboratóriumokban kapják meg az értékeket.

A WLTP szerint az átlagos CO2 kibocsátásunk 118.5 g/km volt tavaly, ami az új mérési módszer miatt lett magasabb, mint a 2020-as érték. Azonban ez nem jelenti azt, hogy bárkinek is szégyenkeznie kellene, hiszen a WLTP szerint 2021-re 120.8 g/km-es kibocsátási számokat tekintett célnak a Volkswagen-konszern, így kijelenthetjük, hogy a Csoport sikeres e-offenzívájának köszönhetően tartani tudta a kibocsátási tervét 2021-ben is. Azért mondhatjuk, hogy sikeres, mert 2020-ról 2021-re 64%-kal tudta növelni globálisan az elektromos meghajtású értékesítését.

Az idei évtől a szervizügyfelektől is gyűjteni fogjuk a fogyasztási adatokat – természetesen a beleegyezésükkel –, hogy még valósabb képet kapjunk a helyzetről.

Címlapkép: Porsche Hungária

NEKED AJÁNLJUK
Ezzel robbantana bankot rengeteg magyar: sokan nem is ismerik, pedig milliók múlhatnak rajta

A startolásnál a magyarok mindössze 10-15 százaléka ismerte a közösségi finanszírozás lényegét, és sokan még mindig összekeverik ezt a fajta támogatást a jótékonykodással.

5 érv amellett, hogy vásárlóként miért válaszd a közösségi finanszírozást

Békebeli személyesség, XXI. századi technológia - a közösségi finanszírozás közel sem olyan újkeletű fogalom, mint azt gondolnánk.

Csendes gyilkostól rettegnek a magyarok: van ok a félelemre, a génjeinkben lapulhat a kór

A szorongás nem alaptalan, hiszen Magyarország évek óta rosszul szerepel a rákkal kapcsolatos halálozási listákon.

Elképesztő, mire szórják a magyarok a pénzt: úgy vesszük ezeket, mint a cukrot

Akár esküvő, akár születésnap, a magyarok imádnak ajándékozni. Ajándékot pedig egyre többen online vásárolnának.

Erről ne maradj le!
NAPTÁR
Tovább
2022. július 4. hétfő
Ulrik
27. hét
Ajánlatunk
KONFERENCIA
Tovább
Külföldi piacra lépés 2022
Ingyenes online konferencia hazai kkv-nak!
EZT OLVASTAD MÁR?