Magyar fejlesztő írja a jövőt a japán autóóriásnál: elárulta, hogyan jutott ki

Magyar fejlesztő írja a jövőt a japán autóóriásnál: elárulta, hogyan jutott ki

2020. szeptember 9. 05:55

Egy magyar keze munkája is vastagon benne van a Nissan legújabb csúcsmodelljének kifejlesztésében. A 31 éves Szalai Zoltán vezető termékmenedzserként egyengette Japánban a teljesen elektromos Ariya útját a koncepciótól egészen a kész modell leleplezéséig. A szakemberrel az új csúcstermék mellett arról is beszélgetett a Pénzcentrum, hogy miképpen juthat ki egy magyar fiatal a világ egyik legnagyobb autógyárának fejlesztési központjába, és arról is szó esett, hogy milyen jövő előtt áll az autóipar. Valóban megsínylik a kereskedések, ha az e-autókkal kevesebbet kell szerelőhöz járni? Interjú.

Pénzcentrum: Hogyan lehet Magyarországról eljutni a Nissan tervezési központjába? Mennyit kell ehhez tanulni?

Szalai Zoltán: Én nagyon korán eldöntöttem, hogy milyen területen szeretnék dolgozni. Egyrészt az autóipar érdekelt nagyon, másrészt maga a tervezői pálya, egy olyan munkakörben, ahol tényleg lényeges dolgokat lehet alkotni. Ezek általában központokban vannak jelen, amelyek Magyarországon nincsenek. Ezért az volt a célom, hogy úgy alakítsam a tanulmányaimat, a szakmai előmenetelemet, hogy akár külföldi vállalatoknak is vonzó legyek.

A szakdolgozatomat autóipari témában írtam, a diploma után pedig autóipari tanácsadóként dolgoztam, majd a mesterszakot külföldön folytattam. Így kerültem a véletlen folytán kapcsolatba a Nissannal, jól el tudtunk beszélgetni a cég képviselőjével, ő pedig egyszer Londonban vetette fel, hogy mi lenne, ha kivinne engem Japánba. Erre nyilván nem mond nemet az ember.

Először csak egy próbaként tekintettem a lehetőségre, hiszen azelőtt sosem jártam még Európán kívül. Ebből lett az, hogy már hat éve a Nissannál vagyok, úgyhogy ez szerintem mindent elmond.

PC.: Mit tanácsolsz azoknak, akik hasonló pályára szeretnének lépni? Merre induljanak el?

Sz.Z.: Az én hátterem nem mérnöki, hanem üzleti, ilyen szempontból a mérnököknek egyszerűbb dolguk lehet. Itthon is vannak például olyan fejlesztő központok, amelyeknél idővel ki lehet alakítani a megfelelő csatornákat, kapcsolatokat. Másoknak azt mondanám, hogy ha valaki ráfókuszál arra, ami érdekli és még az erőssége is, onnantól kezdve csak azon múlik, hogyan alakítja ki magának a lehetőségeket az illető.

Mi is kapunk megkereséseket diákoktól, hogy érdekli őket ez a terület, szeretnének beszélgetni róla: ők jellemzően tudatosan járnak olyan eseményekre, ahol meg lehet találni a megfelelő embert, aki esetleg láthat bennük fantáziát - onnantól azért jóval egyszerűbb a dolog. A tudatos felkészülés és a kitartás meghozza majd a lehetőségeket!

PC.: Különféle országokban más-más rendszerben működik a villanyautók támogatása, itthon például sávos rendszer működik, a 11 millió forint alatti autók kapják a legnagyobb, 2,5 millió forintos támogatást. Ezekkel kalkuláltak például az Ariya fejlesztésekor, mennyiben kötik meg a kezeket a szabályozások?

Sz.Z.: Egyáltalán nem kötik meg, hiszen nem lehet kiszámítani ezeknek a támogatásoknak az élettartamát: egyik kormány még támogatja a zöld autók térnyerését, de aztán jön egy másik, amelyik inkább visszább vesz a pályázatokból. Az ilyen támogatásokból adódó lehetőséget nyilván próbáljuk kihasználni, de nem kalkulálunk velük a fejlesztés során, mert gyorsan változhatnak a dolgok.

A legjobb példa erre az USA, ahol elég érdekes a rendszer: az első 200 ezer eladott példány után jár a teljes állami támogatás, aztán szakaszosan nullára csökken. Sok gyártó szerint ez nem túl fair, hiszen aki kezdetektől promotálja a technológiát, a fenntarthatóbb utazást, hisz benne, az hamar kipörgeti a maga 200 ezer darabját. Közben fejlődik a technológia, más szereplők is megjelennek a piacon, akiknek akkortól ketyeg a példányszám - azok pedig, akik elsők voltak, nem kapnak több támogatást. A Nissannak még megvan ez a kreditpontja a hatalmas amerikai piacon, de nem erre fókuszálva fejlesztünk, hanem a cég belső elvárásainak megfelelően.

PC.: Ha már technikai fejlődés: épp 10 éve kerültek piacra az első Leafek. Mennyit változott azóta a technológia, a gyártási költségek?

Sz.Z.: Nemrég a Bloombergen jelent meg egy gyűjtés, amely szerint az átlagos piaci akkupakkok ára 2010-ben 1100 dollár volt kilowattonként, tavalyig ez 87 százalékot esett. Ebben nem csak a Nissan árai vannak benne, hanem az egész szegmens költségeit vizsgálták, ebből vontak egy piaci átlagot.

PC.: Ez tükröződik az autók vételárában is?

Sz.Z.: Nyilván, ahogy fejlődik a szegmens, úgy lehet egyre szélesebb körben elérhetővé tenni az elektromos járműveket. Gyártója válogatja, mi a prioritás: vagy az akkupakk árának csökkenésével az autók árait is lejjebb viszik, vagy pedig ugyanazért a pénzért nagyobb kapacitású modelleket készítenek. Mindkettőre láttunk példát, de mivel még nem volt elég kielégítő a hatótávolsága a tömegek számára elérhető autóknak, ezért a legtöbben ezen fejlesztettek.

Szerintem már elértünk arra a pontra, hogy az emberek 95 százalékának elegendő a villanyautók kapacitása - az Ariya esetében mi 500 kilométert is el tudunk érni például. Így pedig fordulhat a mérleg is, és elindulhatunk abba az irányba, hogy csökkenjenek az árak, ne pedig minél több kilométert próbáljunk belepakolni az autókba.

PC.: Tehát ez az 500 kilométer egyfajta lélektani határ?

Sz.Z.: Mondhatjuk így is, mi a korábbi kutatásokból azt láttuk, hogy először kb. 300 kilométer volt az, ami egy normál fogyasztónak elégséges volt. Később már csak 500 kilométer környéki hatótávolság esetén fontolták volna meg az emberek a vásárlást. Ezt a szintet mostanra elértük, szerintem érdemben már nem fognak emelkedni az igények.

PC.: Mekkora átszervezést igényel az új modell érkezése? Hány gyárban fog készülni az Ariya?

Sz.Z.: Minden új modell bevezetésével új gyártósort kell építeni az egyedi alkatrészek miatt. Viszont a Nissan más gyártókkal szemben úgy döntött, nem épít külön gyárat az Ariyának, ugye a Volkswagennél például az egész zwickaui üzem elektromosra állt át. Nálunk ez úgy néz ki, hogy Tochigiban lesz a gyártás, ez a zászlóshajó gyár, a legmagasabb minőségű modelljeink készülnek itt, az Infiniti kínálata, illetve a Nissan GTR és a 370z. Ezekhez hasonlóan a cégnek a legmagasabb minőségi elvárásai vannak az Ariya esetében is, ezért is ebben a japán üzemben készül majd az új elektromos modell. Az új gyártósor kialakításánál is törekedtünk arra, hogy a legkorszerűbb körülmények között készülhessen az új csúcsmodell - erre 33 milliárd jent (átszámolva nagyjából 95 milliárd forintot) költ a Nissan.

PC.: A személyzetnek mennyire kell új tudást elsajátítania egy-egy modell bevezetésekor?

Sz.Z.: A gyártási folyamatokba ilyen mélységig nem látok bele, de Tochigi például direkt egy olyan üzem, ahol bármilyen meghajtású autót képesek vagyunk gyártani (legyen az hagyományos, hibrid, plug-in hibrid, vagy elektromos), hogy azon belül a munkásokat miképp osztják be projektekre, azt nem tudom, de ez egy nagyon flexibilis gyártóegység.

PC.: A költségekben, illetve a vételárban mennyire tükröződik, hogy kizárólag Japánból kívánja a Nissan ellátni a kereskedéseket az új modellből?

Sz.Z.: Egy autó költségösszetételében a logisztika nagyon kis százalékot tesz ki a többi mellett. Most is vannak olyan modelljeink, amelyek kizárólag Japánban készülnek, például az X-Trail, a 370z, vagy a GTR. A két sportmodell valóban nem egy volumen termék, de a szélesebb rétegeknek kínált X-Trailt így is versenyképes áron tudjuk szállítani bárhová a világon.

TÍZEZREKET SPÓROLHATSZ BANKVÁLTÁSSAL!

A bankszámla mindennapi életünk része. A munkabér, nyugdíj, ösztöndíj jellemzően bankszámlára érkezik. Segítségével kényelmesen intézhetjük a pénzügyeinket, akár otthonról is. Ahhoz azonban, hogy bankszámlád valóban azt nyújtsa, amire szükséged van, körültekintően kell választanod. Mielőtt kiválasztanád bankszámládat, nézz szét a Pénzcentrum megújult bankszámla kereső kalkulátorában! Állítsd be a személyes preferenciáidat, és versenyeztesd a pénzügyi szolgáltatókat, hiszen a megalapozott döntés a Te érdeked! Egy testre szabott bankszámlával a költségeken is rengeteget spórolhatsz! (x)

PC.: Magyarországra mikorra érkezhet meg az Ariya?

Sz.Z.: A tervek szerint 2021. őszén vezetjük be. Pár hónapon belül pontosabb dátumokat tudunk majd mondani.

PC.: Nagyjából mennyi idő, mire az ötlet eljutott addig, hogy most már az Ariya bevezetéséről beszélgessünk?

Sz.Z.: Onnantól kezdve, hogy elkezdődik a fejlesztés, általában hat évvel kalkulálunk. Nyilván, vannak hosszabb távú tervek is, amikor nem ölt még testet az autó, de ezt még nem számolnám ide. Az Ariya-projekt 2015-ben indult, nagyjából akkor, amikor én is kikerültem, és 2021-ben kezdődik meg az értékesítés.

PC.: Mekkora volumenű eladásra terveznek az új modellel?

Sz.Z.: Erről pontos adatokat nem adhatok ki, de nem limitált darabszám lesz, más Nissan-modellekhez mérhető mennyiségben gondulkodunk, nincs alultervezve a kapacitás.

Egyes gyártóknál látható, hogy csak egy bizonyos mennyiséget készítenek az elektromos autókból, azt is jellemzően kényszerből, hogy megfeleljenek a fogyasztási normáknak. Nálunk nem ez a helyzet, a stratégiánk része, hogy ezen a területen vezetők legyünk, éppen ezért a Leaf esetében sincsenek kapacitásbeli problémák, mert annál is hasonlóan számoltunk, mint most az Ariya esetében.

PC.: Ha már szóba került, mi a helyzet az európai kibocsátási elvárásokkal? A Nissan megfelel ezeknek?

Sz.Z.: Minden modellünk a kibocsátási értékhatár alatt van, de a koronavírus okozta felfordulás miatt egyelőre nem látni, hogyan alakultak a volumenek, a mixek. Annyi biztos, hogy mialatt a volumenünk valamelyest csökkent a kontinensen, a Leaf tartotta magát a tavalyi eladásokhoz, így több zéró emissziós kreditünk lehet, mint tavaly. A német piacon áprilisban 17 százalék elektromos autó mix volt, ez korábban néhány százalékos arány volt, úgyhogy bár a COVID megtépázta az autópiacot, az elektromos autók azért tartották magukat.

PC.: A Leaf elég szépen teljesít világszerte, Magyarországon is ez az egyik legnépszerűbb modell. Érdemes házon belülről kihívót állítani neki?

Sz.Z.: Az Ariya nem kihívó lesz, máshogy van pozícionálva, más rétegeket céloz meg, mint a Leaf. Ebből a szempontból pont, hogy egymást erősítik: ha több rétegnek is elérhetővé tudjuk tenni az elektromos autózás élményét, akkor ott szinergiák is vannak, tehát az emberek jobban fogják ismerni a Nissant, mint e-autó gyártót. A Leaf elsősorban városi használatra való, az Ariya viszont már családos méret, és hosszabb utazásokra is alkalmas.

PC.: Említetted a hosszú távú terveket: egyes gyártók egy-két évtizeden belül már csak elektromos modelleket készítenének. A Nissannak mik a tervei, bővülni fog az elektromos paletta?

Sz.Z.: Pár hónapja mutatták be a vállalat 3 éves terveit, a 2023-as pénzügyi évre már évi egymillió valamilyen szinten elektrifikált modell eladásával számolnak - ebbe tartoznak bele a különféle hibridek és az e-autók is. A Nissan víziója az, hogy "Zero emissions, zero fatalities", ebbe az irányba mozgunk mind elektromobilitás, mind önvezetés tekintetében.

PC.: Az önvezetéssel hogy áll jelenleg a Nissan? Volt alkalmunk kipróbálni egy Leafet, amelyben a ProPILOT rendszer működött. Miben fejlődött az Ariyával érkező második verzió?

Sz.Z.: Az első egy megszabott útvonalon tud egy megszabott sávban közlekedni - ez ugye az autópálya egyik sávja -, a vezetőnek mindig a kormányon kell tartania a kezét, hogy bármilyen vészhelyzetben közbe tudjon lépni. A kettes változat még mindig autópályára van tervezve, de már a felhajtótól a lehajtóig, több sávban képes vezérelni az autót, nem kell a kezünket a kormányon tartani. Ez a funkció első körben nem lesz elérhető Európában a szabályok miatt, de a rendszer össze van kötve a navigációval, felkészültebben tud reagálni, ha tudja, hogy például nagyobb kanyar jön. A ProPILOT automata parkolás működni fog az EU-ban is, de a távolról vezérelhető parkolás nem biztos, folynak az egyeztetések a döntéshozókkal, de Európa bizonyos kérdésekben szigorúbb, mint mondjuk Japán vagy az USA.

PC.: Hogyan oldják meg, ha egyszer mégis engednek az európai hatóságok?

Sz.Z.: Az Ariyában állandó 4G kapcsolat lesz, úgyhogy több különböző módosítást, funkcióbővítést központilag meg lehet oldani szoftverfrissítéssel. Napról napra tudjuk majd javítani a szolgáltatásokat, és az ügyfelek akár utólag is tudnak majd plusz funkciókat vásárolni az autójukba. Ugyanakkor a ProPILOT 2-es szinthez szükség lesz hardver módosításra is, amit akkor fogunk beépíteni az autókba, mikor a szabályozás is teret ad majd ennek a technológiának. Fontos ugyanakkor megjegyezni, hogy a technológia készen áll, és amint a szabályozási oldalról is jóváhagyásra kerül, részünkről nem lesz akadálya, hogy a vásárlók teljes egészében kihasználhassák a ProPILOT 2 funkcióit. Ez a távolról történő, szoftveres upgradelés az egyik legfontosabb részlete lesz a jövő autóinak:

napról napra tudjuk javítani a szolgáltatásokat, és akár az ügyfelek utólag is tudnak majd plusz funkciókat vásárolni az autójukba.

Már, ha megfelelő ehhez a hardveres háttér: ilyen frissítésel például nem lehetséges egy Leafben ProPILOT 1-ről a második verzióra upgradelni a rendszert, hiszen ahhoz kellenének a 2.0-hoz szükséges hardverek.

Gyakran felmerül a márkaképviseleteknél, hogy "oké, az elektromos autó ritkán romlik el, ez nagyon jó, de így el fogunk esni az olyan aftersales bevételektől, mint mondjuk a szervizelés", erre azt szoktam mondani, hogy ezek a szoftveres szolgáltatások nyújtanak majd plusz bevételi forrásokat. A márkakereskedők fontos partnerei maradnak a Nissannak, nem gondolkodunk Tesla-stílusú rendszreben, hogy teljesen kikerüljük őket. A Nissan márkakereskedők mindenképp meg fognak maradni. Másrészt az autó versenyképességét pedig pont az növeli, hogy kevesebbszer kell javítani a versenytársaknál, a megbízható autók értékesítésben pedig igenis realizálódik bizonyos profit.

Címlapkép: Nissan

NEKED AJÁNLJUK
Sok szülő így rontja el a gyerek fejlesztését: nem lehet elég korán kezdeni

Szinte semmi sem fejleszti olyan gyorsan és hatékonyan a legkisebbek agyát, mint a társasjáték.

Ennyibe kerül manapság egy luxus mobilház: ez lehet a lakásválság megoldása? + videó

Drágulnak az ingatlanok, emelkednek a hitelkamatok: ez pedig szinte egyenes út a lakhatási válsághoz. Nálunk is működhet az, ahogy az USA-ban megoldották?

Ilyen még nemigen volt itthon: itt a bejelentés, elindult a magyar Kickstarter

A Kickstarternek és az Indiegogonak hála a közösségi finanszírozási forma évek óta világszerte népszerű és most megérkezett Magyarországra is, a Brancs formájában

Milliókat bukhat, aki így indít vállalkozást: jól meg kell gondolni, a KATA sem jó mindenre

Sokan alábecsülik, mennyire lényeges alaposan átgondolni, milyen vállalkozási és azzal együtt adózási formát válasszanak induló cégük számára.

NAPTÁR
Tovább
2022. május 22. vasárnap
Júlia, Rita
20. hét
KONFERENCIA
Tovább
Külföldi piacra lépés 2022
Ingyenes online konferencia hazai kkv-nak!
EZT OLVASTAD MÁR?
Pénzcentrum  |  2022. május 21. 19:24