Mi várhat a világra a Hormuzi-szoros lezárása után? Ezek lehetnek a megoldások

A Perzsa-öböl és az Ománi-öböl között húzódó Hormuzi-szoros a világ egyik legfontosabb energetikai szűk keresztmetszete: a globális olajtermelés mintegy 20 százaléka, nagyjából napi 20 millió hordónyi mennyiség halad át rajta. A nagyrészt iráni ellenőrzés alatt álló hajózási folyosó lezárása azt követően történt, hogy Irán az amerikai és izraeli csapásokra válaszul megtorló lépéseket tett, és találatok érték a térségben tartózkodó hajókat. A hajózási biztosítók azóta visszavonták a háborús kockázati biztosítási fedezetet.

Több európai ország – köztük Olaszország, Görögország, Spanyolország, Lengyelország és Belgium – jelentős mértékben támaszkodik az Öböl-térségből származó olajimportra vagy annak finomítására. Szaúd-Arábia 2025 első kilenc hónapjában az EU teljes kőolajimportjának 6,8 százalékát adta, a legnagyobb vásárlók Spanyolország, Németország, Franciaország és Hollandia voltak. Szakértők szerint a szoros lezárása ugyan nem vágja el teljesen Európa olajellátását, de tartósan felfelé hajtja az árakat, és jelentősen megzavarja a piacokat.

Az Európai Bizottság szerdán technikai szakértői egyeztetést hívott össze az új energiaválság kezelésére. A helyzet komolyan megnehezíti az unió amúgy is küzdelmes erőfeszítéseit a magas villamosenergia-árak csökkentésére és az európai ipar versenyképességének helyreállítására.

Bár az EU olajimportja viszonylag diverzifikált – Norvégia (14,6 százalék), az Egyesült Államok (14,5 százalék) és Kazahsztán (12,2 százalék) a három legnagyobb beszállító –, a Hormuzi-szoros kiesése így is érezhető sokkot okoz a piacokon.

Baird Langenbrunner, a Global Energy Monitor kutatója szerint két működőképes csővezeték jelenthet részleges alternatívát a Hormuzi-szoros megkerülésére. Az első a szaúdi Kelet–Nyugat kőolajvezeték, amely napi 5 millió hordó kapacitással rendelkezik, és az Abqaiq feldolgozó központból a Vörös-tenger partján fekvő Janbúig szállítja az olajat. A szakértő ugyanakkor megjegyzi, hogy Janbú nem Szaúd-Arábia fő exportközpontjának épült, ezért az infrastruktúra és a tankerrakodási kapacitás valószínűleg korlátozza a tényleges áteresztőképességet. A párhuzamos csővezeték-infrastruktúra átmeneti átállításával a teljes kapacitás elvben napi 7 millió hordóra növelhető lenne, ez azonban más fontos folyadékok szállításával versenyezne.

A második lehetőség az Egyesült Arab Emírségek Habshan–Fudzsajra kőolajvezetéke, amely az Ománi-öbölben fekvő Fudzsajra terminálra szállítja a nyersolajat. Ennek kapacitása azonban jóval szerényebb, napi mindössze 1,8 millió hordó. Ráadásul az Emírségek ezt az útvonalat már békeidőben is rendszeresen használja, hogy elkerülje a szoroson való áthaladás biztosítási és biztonsági többletköltségeit, így szabad tartalékkapacitás alig áll rendelkezésre.

Az iráni Goreh–Dzsaszk csővezeték elméletben szintén alkalmas lenne a Hormuzi-szoros megkerülésére, a gyakorlatban azonban nem jelent érdemi alternatívát. Irán súlyos amerikai szankciók alatt áll, energetikai infrastruktúráját rendszeresen katonai támadások érik, a vezeték megerősített kapacitása pedig mindössze napi 300 ezer hordó.

Összességében az alternatív csővezetékeken a Hormuzi-szoros napi mintegy 20 millió hordós forgalmának csak töredéke vezethető el, így a teljes kiesés pótlásáról szó sem lehet.

A tengeri szállításban az európai irányú fuvarok számára a Jóreménység foka megkerülésével vezető útvonal kínál elkerülő lehetőséget. Ez azonban jelentősen megnöveli a szállítási időt és a költségeket, és csak azon olajszállítmányok esetében jöhet szóba, amelyek nem rekedtek a Perzsa-öbölben. A tankerek ráadásul várhatóan a Vörös-tengeren és a Szuezi-csatornán történő áthaladást is igyekeznek majd elkerülni.

Európa számára több, biztonságosabbnak tekinthető alternatív beszerzési forrás is rendelkezésre áll. Az északi-tengeri termelés – a norvég és brit tengeri mezőkről tankerekkel közvetlenül európai kikötőkbe szállított nyersolaj – az egyik legmegbízhatóbb opció. Emellett az Egyesült Államok és Nyugat-Afrika, különösen Nigéria és Angola, szintén az atlanti tankerútvonalakon keresztül szállít közvetlenül Európába.

Észak-Afrika, elsősorban Algéria és Líbia, rendkívül rövid mediterrán szállítási útvonalakat kínál Dél-Európa számára, bár a líbiai politikai instabilitás tartós kockázatot jelent. A Kaszpi-tengeri és közép-ázsiai termelők – különösen Kazahsztán és Azerbajdzsán – olaja jellemzően csővezetékeken jut el a Fekete-tenger exporttermináljaira, majd a török szorosokon át a Földközi-tengerre. Latin-amerikai szállítók, főként Brazília és Guyana, szintén atlanti útvonalakon érhetik el Európát, teljesen elkerülve a közel-keleti szűk keresztmetszeteket.

Pauline Heinrichs, a londoni King's College hadtudományi oktatója szerint, ha Európa komolyan veszi biztonsági stratégiáját, csökkentenie kell a fosszilis energiahordozóktól való függésből fakadó sebezhetőséget. "Biztonsági stratégiánk jelenleg lényegében arra korlátozódik, hogy reagáljunk a fosszilis tüzelőanyagok által kiváltott válságokra – és ez alatt egyaránt értem magukat a fosszilis energiahordozókat, valamint az azokra támaszkodó hatalmakat, beleértve az Egyesült Államokat is" – fogalmazott a szakértő.