Ez az igazi késdöfés a magyar vonatozás szívébe: húsbavágó a lemaradás - mikor fog itt 250-300 km/h-val száguldani a vasút?

Nehéz dolog mostanság a MÁV-ról jókat olvasni. Igaz, ha egy vonat időben ér be, az önmagában valószínűleg nem lesz hír, még Magyarországon sem. Viszont ha jócskán sokat késnek, a semmi közepén szállítanak le utasokat, esetleg kisiklik egy jármű, az már egészen biztosan. Ahogy az is, hogy a Keleti pályaudvar teljes nyitása is jócskán csúszott.

Sokat mondó adat az is, hogy a MÁV csak június 1. és július 23. között mintegy 170 millió forintot fizetett ki késési biztosítás címszó alatt. Erre egyébként akkor jogosult az utasközönség, hogyha egy járat több mint 20 percet késik. Azonban ha a nagyobb képet nézzük, talán a fentebb felsorolt hiányosságoknál is nagyobb baj az, hogy Magyarországon évtizedek óta nem történtek olyan átfogó vasútfejlesztések, amik a hazai pályarendszert, járműparkot belökték volna egy új korba.

És hogy erre hozzunk egy jó példát is: 2023-ban számoltunk be arról, hogy az ország kilencedik legforgalmasabb, Miskolc-Budapest vonalán, ami akkoriban igen sokszor kerül az utazóközönség célkeresztjében, az IC-k által futott vasúti menetidő az 1991-es indulás óta 16-22 perccel lett magasabb 2023-ra.

Ezt a lassulást ráadásul csak részben magyarázza, hogy korábban a vonatok sehol, míg a mostaniak több helyen is megállnak. Ehhez mérten legalább ekkora probléma, amit a vasúttársaság el is ismert, hogy a „Hatvan–Miskolc vonalszakasz általános műszaki állapota mára jelentősen leromlott”, ez pedig nincs jó hatással a menetidő alakulására. És ez a jelenség nem csak ebben a térségben, de máshol is jelen van.

A nagy sebességű vasutak kora

Erre lehetne megoldás a „high-speed rail”, azaz a nagy sebességű vasút. A nagy sebességű vasút olyan vasúti közlekedési rendszer, amely a hagyományos vonatoknál jelentősen gyorsabb, speciális, nagy sebességre tervezett vasúti pályákat és járműveket használ. Általánosságban a legalább 250 km/h sebességre épített vonalakat, vagy a 200 km/h feletti sebességre korszerűsített pályákat tekintik nagysebességűnek.

A technológia főbb jellemzői:

• Sebesség: A nagysebességű vonatok sebessége általában 200 és 350 km/h között van, de egyes rendszerek ennél is gyorsabbak lehetnek.
• Infrastruktúra: Különlegesen kialakított vagy korszerűsített vasúti pályákra van szükség, hogy biztonságosan tudják tartani a nagy sebességet.
• Járművek: A szerelvények is speciálisan a sebességre vannak optimalizálva.
• Cél: Elsősorban a személyszállítás gyorsítására szolgál, összekötve a városokat, csökkentve a közúti és légi forgalmat.
• Előnyök: A nagysebességű vasút gyorsabbá, kényelmesebbé és környezetbarátabbá teszi az utazást a légi vagy közúti közlekedéshez képest.

Nemcsoda, hogy a világban igencsak nagy úttörői vannak a nagy sebességű vonatoknak, és sok helyen már igen elterjedtek, és további óriási beruházásokkal készülnek az országok, hogy idővel még több és több ilyen járatuk legyen. A „készültségi fok” azonban a Föld országaiban igencsak különböző. És majd ahogy látni fogjuk, egy 42 országot felvonultató listán Magyarország igencsak hátul kullog, ami a gyorsvasút-fejlesztéseket illeti.

Gyorsvasút nagyhatalmak zötyögnek előre

Ha megnézzük a legfrissebben elérhető adatokat, akkor azt láthatjuk, hogy Kína messze a világ élén jár a nagysebességű vasutak terén: az országban már több mint 40 ezer kilométernyi ilyen pálya üzemel, ami a teljes globális hálózat több mint kétharmadát teszi ki - derült ki a VisualCapitalist adatvizualizációjából.

És ezzel még nincs vége. Az ázsiai óriás további 13 ezer kilométer új szakaszt tervez: ebből nyolcezer már épül, közel hétezer pedig előkészítés alatt áll. Összehasonlításképp: a második helyezett Spanyolország nagysebességű vasúthálózata alig haladja meg a 3700 kilométert.

Kína hatalmas városai ideális távolságban helyezkednek el a vasúti közlekedéshez, a kormány pedig az infrastruktúrát a gazdasági növekedés és az ország integrációjának kulcseszközeként kezeli. Ennek is köszönhető, hogy Kínában jóval kevesebb repülőtér van, mint például az Egyesült Államokban.

A világ egyik leggyorsabb kereskedelmi vasútvonala is itt található: a Sanghaji Maglev, amely a Pudong nemzetközi repülőteret köti össze a Longyang Road állomással. A lebegő mágnesvasút akár 431 km/h-s sebességet is elér, és két német óriás, a Siemens és a ThyssenKrupp közös fejlesztése.

Képen a Shanghai Maglev.

Érdekesség az is, hogy bár ambiciózus tervei többek között Indiának, az USA-nak, Iránnak, Tájföldnek vagy például Dél-Afrikának is vannak. A már megépült szakaszokat tekintve Japán mellett Európa is élen az jár. Spanyolország mellett már épült 4500 kilométernyi gyorsvasút Franciaországban. Törökországban is üzemel majdnem 1100 kilométernyi, de Németországban is már használatban van majd 1600 kilométernyi szakasz.

Lengyelországban is üzemel mintegy 224 kilométernyi gyorsvasút, és tervben van még valamivel több mint 1600 kilométernyi szakasz nyitása. Ugyancsak találkozhat az utazóközönség gyorsvasúttal Finnországban, Svédországban és Olaszországban is, ezeken a helyeken a már működő szakaszok hossza mintegy 805 és valamivel több mint 1100 kilométer közé esik.

Ennél közelebb is találhatunk persze gyorsvasutat. Nyugati szomszédunknál Ausztriában a mintegy 606 kilométerre tervezett gyorsvasút-hálózat majdnem fele már működik, és majdnem ekkora szakasz jelenleg is fejlesztés alatt áll.

Magyarország lemaradt

Hogyha a teljes listát úgy nézzük, hogy a tervezett egész hálózat méretét vetjük össze, akkor

Magyarországon ez mindösszesen 166km szakaszt fog jelenteni, ami hátulról az 5. legkevesebb a 42-es listán.

Mindezt úgy, hogy Dániában már működik egy 56, míg Hollandiában egy 90km-es szakasz, de ezeken a helyeken nincsenek is tervben további fejlesztések.

A magyar szakasz tehát amúgy sem túl nagy, és még el sem készült. Nem nagy meglepetésre a hazai gyorsvasút-fejlesztés egy az egyben megegyezik a Budapest-Belgrád vasútvonallal kapcsolatos fejlesztésbe. Ám ez egyelőre még nincs kész. Viszont a tervek szerint a felújított vonal olyan lesz majd, hogy a 200km/h-s sebesség is elérhető legyen. Nem nagy meglepetésre a projekt mögött egyébként a gyorsvasút világelső Kína áll.

A hazai adatok mentségére szóljon, hogy jelenleg többek között Norvégiában, Portugáliában, Észtországban, Lettországban, de Csehországban sincs gyorsvasút. Igaz, ezekben az országokban ambiciózusabb tervek vannak. Csehországban például 1000 kilométer gyorsvasutat akarnak létrehozni, de a Lettek és az Észtek is több mint 500 kilométerben gondolkoznak. Persze ezek egyelőre csak tervek.

Sebesség vs. döcögés

A nagysebességű vasút mára nem csupán technológiai kérdés, hanem gazdasági és társadalmi prioritás is lett: ahol megjelenik, ott a régiók újraélednek, a városok közelebb kerülnek egymáshoz, és az ország versenyképessége is nő. Magyarország azonban egyelőre csak a startvonalon várakozik, miközben Európa több országa, de pláne Ázsia már így régen száguld.

Összességében tehát némi éllel azt mondhatjuk, a csúcstechnológia helyett itthon még mindig a menetrend tartása számít sikernek. A Budapest–Belgrád vonal lehetne a korszakváltás első lépése, de amíg az ország vasúti stratégiája inkább politikai, mint szakmai síneken halad, addig nehéz lesz felzárkózni.

Hogyan értékelik anyagi helyzetüket a magyarok 2025 végén?

Átfogó felmérést indított a Pénzcentrum. A kutatás célja, hogy átfogó képet adjon arról, miként értékelik a magyarok saját pénzügyi helyzetüket, és milyen tényezők befolyásolják anyagi biztonságérzetüket. A felmérés kitér a kiadások fedezetére, az adósságokra és a megtakarításokra is, valamint arra, mennyire érzik stabilnak saját helyzetüket a válaszadók. Köszönjük, ha támogatod a munkánkat egy kitöltéssel!