Érik a hatalmas változás az autópiacon? Ezt tervezheti rengeteg gyártó, nagyot fog szólni

A modern fogyasztói társadalmak egyik legérdekesebb vívmánya, hogy már szinte semmilyen eszköz működését nem kell pontosan értenünk ahhoz, hogy használni tudjuk. A legtöbb embernek fogalma sincs, mi történik egy okostelefon képernyője mögött, amikor megérinti az ikont. Nem tudjuk, hogyan kommunikál a router a felhővel, mi zajlik a processzorban vagy milyen kódok futnak a háttérben – és mégis, mindez másodpercek alatt elérhetővé tesz számunkra szinte bármit a világ tudásából, szórakozásából vagy gazdaságából. A technológia kifelé egyre egyszerűbbé, befelé viszont drámaian összetettebbé vált.

Ez a jelenség nem áll meg a zsebünkben hordott kütyüknél. Az autók például – amelyek a 20. század legnagyobb ipari és társadalmi szimbólumai közé tartoztak – ma már közelebb állnak a számítógépekhez, mint a klasszikus gépekhez. Régen a motor, a váltó és a futómű határozta meg, mit tud egy autó. Ma a szoftverek, a chipek és az elektronikai rendszerek. Egy átlagos járműben több millió sornyi kód fut, és az elektromos autók világában az akkumulátor és az elektronika már a teljes érték több mint felét adja. Más szóval: az autóipar is a digitalizáció logikájába sodródott.

Ha pedig így van, akkor adja magát a következő kérdés: vajon az autókat nem kellene inkább ugyanúgy gyártani és menedzselni, mint az okostelefonokat vagy a laptopokat? Miért ragaszkodnak a hagyományos autógyártók a gigantikus gyártósorokhoz, a költséges tőkeberuházásokhoz és a saját összeszerelőüzemekhez, miközben a fogyasztói elektronikai cégek évtizedek óta kiszervezik a fizikai gyártást, és a tervezésre, a szoftverre, valamint a márkaépítésre koncentrálnak?

A 90-es években egy V8-as motorral dübörgő autóban néhány száz méternyi vezeték húzódott. A mai modellekben azonban már több kilométernyi, hozzájuk körülbelül ezer félvezető-chip és több millió sornyi szoftverkód tartozik, amelyek az ajtózáraktól és ABS-rendszertől kezdve a fedélzeti szórakoztatásig mindent irányítanak. És mindez még azelőtt, hogy a villanyautókról beszélnénk.

EZ IS ÉRDEKELHET

Nagyot nézhetnek a magyar autósok: ekkortól lephetik el tömegesen az utakat az önvezető autók

Az önvezető járművek a közlekedés, az ipar és a mindennapi élet egyik legígéretesebb technológiai fejlődési irányát jelentik.

Ráadásul az iPhone-ok óta tudjuk: a legnagyobb érték nem a csavarokban és a fémlemezekben rejlik, hanem a dizájnban, az ökoszisztémában és a felhasználói élményben. A kérdés ma az, hogy vajon az autóipar képes-e, és egyáltalán hajlandó-e követni ezt a modellt – a kérdést egy friss videójában az Economist járta körbe.

Az autógyártás jelenlegi modellje

A hagyományos autógyártók ma még mindent házon belül végeznek: ők tervezik, ők szerelik össze, majd reklámkampányokkal értékesítik a termékeiket. A fogyasztói elektronikai cégek – például az Apple – ezzel szemben a dizájnra és a marketingre koncentrálnak, miközben a tényleges gyártást kiszervezik partnereikhez.

Ez a modell rengeteg tőkét szabadít fel: nem kell gyárakat építeni, fenntartani, modernizálni. Az autógyártóknak, amelyek a gyártási folyamat komplexitása miatt gyakran „production hell”-nek, azaz gyártási pokolnak nevezik a mindennapjaikat, ez óriási vonzerőt jelenthet.

Apple mint csábító példa

Az Apple a világ egyik legsikeresebb cége: közel 3 ezermilliárd dolláros piaci értékkel, irigylésre méltó profittal és olyan márkaerejével, amit kevés iparág tud utolérni. Érdemes összevetni a számokat: a Ford és az Apple egyaránt nagyjából 45 milliárd dollárnyi fix eszközzel rendelkezik, és évi közel 10 milliárdot költ tőkebefektetésre. Ennek ellenére az Apple több mint kétszer annyi bevételt termelt az elmúlt évben, és 32-szer akkora nettó nyereséget, mint a Ford.

EZ IS ÉRDEKELHET

Váratlant húzhat az iPhone 17-tel az Apple: mindent boríthat a mobilpiacon az új széria?

Az Apple 2025-ben az iPhone dizájnjában az egyik legnagyobb frissítést tervezi az iPhone X 2017-es bemutatója óta.

A HP tanulsága

Gondoljunk a Hewlett-Packardra. A cég 1993-ban kezdte kiszervezni PC-inek, nyomtatóinak, valamint szervereinek gyártását. 2000-re szinte minden termékét külső gyártók készítették. Az eredmény? Az árbevétel megduplázódott, miközben a HP alig bővítette gyárkapacitását, és felére csökkentette K+F- és tőkeberuházási arányát.

Képzeljük el, ha ugyanezt megtenné a Toyota vagy a Volkswagen. A két óriásvállalat esetében a tőkekiadások megfelezése évente mintegy 20 milliárd dollárnyi szabad cash flow-t szabadítana fel. Ez elméletben a részvények értékét is a többszörösére emelhetné – anélkül, hogy a cégek akár egyetlen autót kevesebbet adnának el.

Miért nem lehet egyszerűen lemásolni az Apple-modellt?

A fő probléma a modellváltással, hogy egy autónak évtizedekig kell biztonságosan működnie, miközben szigorú szabályozási környezetnek kell megfelelnie. A garancia, a szervizhálózat és a pótalkatrész-ellátás olyan kötelezettségeket ró a gyártókra, amelyek messze túlmutatnak a fogyasztói elektronika logikáján.

Ráadásul a politikai tényezők sem elhanyagolhatók: számos országban a járműipar stratégiai ágazat, milliók megélhetése függ tőle, így a teljes kiszervezés komoly ellenállásba ütközne.

Autók, mint „fehér címkés” termékek?

Ennek ellenére könnyen lehet, hogy az iparág valamilyen hibrid modell felé mozdul el. A Foxconn már autóipari beszállítóként kísérletezik, a kínai BYD pedig saját akkumulátor- és elektronikai tudására építve lép előre.

Elképzelhető, hogy a jövőben a nagy márkák csak a dizájnt, a szoftvert és a marketinget adják, miközben a gyártást specializált partnerek végzik. A kérdés az, hogy az autó a jövőben inkább iPhone lesz – prémium ökoszisztémával –, vagy inkább hűtőszekrény: tömegtermék, amelynél a márka másodlagossá válik.