Súlyos függőséget vett a nyakába Magyarország: kiderült, mekkora árat fizetünk a keleti szuperhatalom terjeszkedéséért

Pénzcentrum: Mikortól számíthatjuk a „kínai kapitalizmus” létrejöttét?

Szunomár Ágnes: Kínában a gazdasági irányváltás a 70-es években kezdődött, Teng Hsziao-ping 1978-ban meghirdetett reform és nyitás politikájával. A terv három fókusza a mezőgazdaság liberalizálása, a külföldi tőke bevonása és a különleges gazdasági övezetek létrehozása volt. A nyitási politika második szakaszában, 1992-től a cél egy jogi és szervezeti keretekkel rendelkező piacgazdaság létrehozása volt. A külpiaci gazdasági expanzió mellett ekkor indult a külföldi cégek beáramlása Kínába, akiktől elkezdtek szisztematikusan tanulni. Jellemzően nem engedték a 100%-os külföldi tulajdont, helyette vegyesvállalatok alapítására adtak engedélyt, a külföldi mellett helyi tulajdonosokkal. A nyugati cégek a hatalmas piac csábítása miatt mentek ebbe bele a kompromisszumba. A sors fintora, hogy most az EU is egy hasonló megoldást, kínai-európai vegyesvállalatokat preferálná például az elektromos autóiparban, de erre a kínai fél nem hajlandó.

Pénzcentrum: Melyek a kínai gazdaság jellemzői napjainkban?

A kezdetben a világ könnyűiparában, majd nehéziparban döntő súlyú ország a 2000-es években kezdte tudatosan fejleszteni az innovatív szektorokat. Ennek eredményeképpen ma Kína a világ vezető napelem-, szélturbina-, és elektromos autó gyártója, miközben a mesterséges intelligencia területén is komoly versenyelőnnyel bír. Ez szignifikánsan különbözik a 70-es és a 90-es évek gazdaságpolitikájától, ugyanis nincs nyugati előkép, tervszerűen, tudatosan, önállóan léptek. A fő fókusz a zöld átmeneten van, ebbe iszonyú mennyiségű tőkét és tudást invesztálnak. Fontos kiemelni, hogy az elektromobilitás és a megújuló energia térnyerése mögött évtizedek óta következetesen épített állami stratégia áll. A digitalizáció és a zöld iparpoltika a gazdaság fejlesztésének, modernizációjának kulcsterületévé vált. Ezek alapján kijelenthető, hogy Kína a közeljövőben elérheti a magas jövedelmű státust.  

Pénzcentrum: Mi jellemzi az állam és a gazdaság együttműködését? 

Sokszor – főként a nyugati politikai és gazdasági döntéshozók körében – felemlegetett vád, hogy a kínai gazdasági fölényhez a fent említett szektorokban erőteljesen hozzájárul az állami dotáció. Ez alapvetően igaz, de hozzá kell tenni, hogy ez Nyugaton sincs másképp, esetleg bujtatottabban történik, mint Kínában. Kétféle állami tulajdonú vállalat létezik: a tartományi és központi szintű. De rengeteg a magántulajdonú és a hibrid vállalat is (tőzsdén jegyzett cégek, melyekben állami tulajdon is szerepet kap).  A BYD, vagy a CATL például magántulajdonban lévő vállalatok, de - különösen a 2000-2010-es években - részesedtek állami szubvenciókban is. Az információáramlás folyamatos fentről lefelé, de fordítva is. Alulról induló kezdeményezésként indult például az, hogy egyes nagyvárosokban a tömegközlekedés elektromos legyen. A kínai gazdasági és politikai vezetés a fejlesztések, dotációk téren tanul saját hibáiból. Gyakori a konzultáció az iparági szereplőkkel, például a zöld átalakulás területén. Jól példázza ezt a folyamatot, hogy kezdetben gyakorlatilag a napelem szektorba belépő minden vállalatot szubvencionáltak, így sokáig nem derült ki, ha valaki visszaélt a forrásokkal. Ezért, a következő hullámban az elektromos autók területén már sokkal szigorúbban monitorozták a szereplőket, kialakították a belső versenyeztetés rendszerét és csak a sikeresek juthattak támogatáshoz. Azok, akikben látni lehetett a globális siker potenciálját is.

Pénzcentrum: Miért lassul a növekedés?

Az elmúlt években lassuló gazdasági növekedés természetes folyamat, miközben továbbra is a világátlag felett van. A több évtizedes gazdasági csoda, az állandó két számjegyű növekedés hosszú távon nem volt fenntartható: alacsony bázisról relatíve könnyű nagyot nőni, de sokévnyi növekedés után már nehezebb. Az elmúlt évek 5-6% körüli növekedése jelentős részben az említett innovatív iparágakból jön, ami hosszú távra is biztosíthatja a növekedést.

Pénzcentrum: Mit kell tudnunk az ország gazdasági expanziójáról?

Kína a 2001-ben lépett be a WTO-ba, amely hatalmas lökést adott a gazdasági fejlődésnek. 2013-ben indult a kínai nagystratégia, az Övezet és út kezdeményezés (Belt and Road Initiative, BRI). Ennek egyik alapgondolata az volt, hogy mindenhol szükség van a kínai infrastruktúrára. Ez nem teljesen váltotta be az elképzeléseket, az Európai Unió tagországai például jellemzően nem kívántak élni ezze la lehetőséggel. A fejlődő világban viszont hatalmas fejlesztések, utak, hidak, vasút, kikötők építése indult meg. Voltak problémás projektek, mint például a Srí Lanka-i kikötő, amely 100 évre kínai tulajdonab került, mert a srí lankai kormány nem tudta fizetni a kínai hiteleket, de a legtöbb projekt sikeresen megvalósult, melynek révén sok ország hosszú távú gazdasági növekedéséhez járulhat hozzá. Vonzóvá tette a kínai jelenlétet a fejlődő - pl. afrikai, latin-amerikai - országokban az is, hogy a nyugati donorszervezetekkel szemben Kína nem szólt bele politikai életükbe, nem várt el reformokat, demokratizációt a folyósított hitelért cserébe. Több országban működőtőke befektetésekkel is megjelentek a kínai vállalatok.

Pénzcentrum: Hogyan szakaszolható a magyarországi jelenlétük?

Magyarországra a 2000-es évek eleje óta érkeznek jelentős kínai befektetők. Ekkor fektetett  be például a Huawei, vette meg a BorsosChem-et a Wanhua. A különbség a közelmúltbeli elektromosautó- és akkumulátor ipari befektetésekhez képest, hogy akkoriban még nem tömegesen, és nem egyetlen iparágban és nem ekkora méretben jöttek be. Az elektromobilitás terjedésével egy kis nyitott gazdaság számára - ahol az autóipar és az autóipari nagyvállalatok súlya jelentős - az elektromos autók és akkumulátorok fel való nyitás gyakorlatilag elkerülhetetlen. Ugyanakkor nem mindegy, milyen módon történik ez a nyitás.

Sajnos a „Nemzeti akkumulátoripari stratégia” tulajdonképpen csak a nevében nemzeti: gyakorlatilag 100%-ban kínai és dél-koreai tulajdonú vállalatokra épít, mi csak összeszerelünk nekik.

Ezt sokkal átgondoltabban kellett volna csinálnunk, hazai cégeket is helyzetbe hozva. Szlovákiában is sikerült a helyi innovációkat támogatni, a lengyelek kínosan ügyelnek rá, hogy ne legyenek túlzottan kitéve egy befektetői körnek sem, miközben a csehek tudatosan nem kooperálnak Kínával ebben az iparágban. Magyarország viszont új típusú függőséget vett a nyakába, ami ráadásul – mint látjuk – számos környezeti és társadalmi problémával jár együtt, illetve az EU-s stratégiával sincs összhangban (mely most a vámokon kívül egyéb, nem vámjellegű tételeket is be akar vezetni). A leendő Tisza kormány várhatóan pragmatikusabb Kína-politikát vihet majd.

A Belgrád-Budapest vasút kakukktojás, egyelőre nem látszik a haszna. Egy túlárazott és nem kellően átgondolt projektről beszélünk. Az eredeti koncepció szerint a pireusi kikötőtől futna Budapestig, de sem a Belgrád-Skopje, sem a Skoje-Pireus rész nem épült meg és egyelőre a tervek között sem szerepel.  

A Temu, Shein és hasonló globális webáruházak mindenhol komoly kihívást jelentenek az olcsóságuk és a tömegességük miatt. Az elmúlt tizenpár évben gyakorlatilag letarolták a világot. A méreteik miatt Európában és nálunk is hatalmas kiszorító hatásuk van, a helyi cégek képtelenek felvenni velük a versenyt.