Méregdrágán vonatozunk - Megdöbbentő adatok

A megállapítás annak tükrében nem meglepő, hogy a hatékonyság egyik fontos mutatója alapján (egy utas egy kilométerre való eljuttatása a nyújtott támogatás figyelembe vételével) a vasúti személyszállításra az állam hússzor többet (14 forint) fizetett az elmúlt 8 évben, mint a buszos közlekedésre. Eközben a vasút a helyközi tömegközlekedés utasszámai alapján csak 22%-os részarányt képviselt 2006-ban, szemben a buszok 77%-os részarányával.

A tanulmány készítői szerint a vonat- és a buszjáratokat a kormány a költségek számbavétele nélkül, "bürokratikus szokások alapján rendeli meg", ráadásul az EU direktíváit megsértve nem vizsgálják, hogy a szolgáltatók közül melyik az olcsóbb.

A lap megemlíti, hogy az 1111 milliárd forintos MÁV-támogatásban (de a 44 milliárdos Volán-támogatásban sem) nincs benne a kedvezményes jeggyel utazók után a költségvetés által fizetett fogyasztói ártámogatás (az utasok négyötöde vesz igénybe valamilyen kedvezményt), noha az további jelentős tétel lenne. Más kérdés, hogy a nevében teljes árú jegyet váltók is jelentős, mintegy 35-40%-os tényleges kedvezménnyel veszik igénybe a vasutat. Mindez oda vezet, hogy a MÁV-Start jegyértékesítésből származó bevétele a vonatok közlekedtetésének összes költségéből átlagosan csak 24-26 százalékot tesz ki.

Idén a MÁV személyszállítási üzletága az 1111 milliárdos összeget követően 161 milliárdos költségvetési apanázsra számíthat a 22 milliárdos fogyasztói árkiegészítést és a (dízel-mozdonyok által elhasznált üzemanyag jövedéki adója után járó) 28 milliárdos áfa-visszatérítést nem is számolva.

A MeH-tanulmány szerint a teljesítményarányos költségek beállításához az államnak egységes közlekedésfejlesztési és finanszírozási koncepciót kellene kialakítania. E nélkül a Volánok napi 5300 helyközi autóbusza és a vasút 3300 vonata összehangolatlanul, drágán, külön társasági érdekek alapján közlekedik.

A Népszabadság külön cikkében többek között azt jegyzi meg, hogy mintegy 1000 vonaton naponta 40-nél is kevesebb személy utazik, amely utasforgalmat nyugodtan átterelhetné autóbuszokra a MÁV-Start. A vasút szerepét az elővárosi közlekedésben a párhuzamos buszjáratok megszüntetésével és az ütemes vasúti menetrend országos kiterjesztésével erősíthetnék. Az is ezt a célt szolgálná, ha a helyi vasútállomáson lenne biztonságos parkoló az autóknak, vagy a pályaudvart könnyebb lenne megközelíteni, mint a buszmegállót.

Szakértői véleményre hivatkozva a lap azt írja, hogy ha a kormány rendbe akarná tenni a vasúti személyszállítás finanszírozását, akkor a tényleges teljesítményekre adna pénzt, és nem a MÁV költségeire. Ha pedig legalább az alig 18-20 százaléknyi teljes árú jegyet váltó utassal meg akarnák fizettetni utazásuk tényleges költségét, a jegyárakat negyven százalékkal meg kellene emelni. Erre azonban már csak azért sincs esély, mivel az várhatóan tovább csökkentené a naponta vasúttal utazók 410 ezer fős táborát.