Gyűlnek a viharfellegek a MÁV körül: siralmas állapotban vannak a hazai vasútvonalak

Alaposan felbolydult az élet a győri vasútvonalon, ahol szeptember 18-tól teljes pályazár lépett életbe a felújítási munkálatok miatt. Az érintett szakaszon pótlóbuszok álltak forgalomba, így az utasoknak jelentős késésekkel kell számolniuk a Budapest–Tatabánya–Győr–Hegyeshalom fővonal Biatorbágy és Szárliget közötti szakaszán.

A mostani fejlesztések során a Biatorbágy és Szárliget közötti 29 kilométeres vágányszakaszon a sínek, betonaljak cseréje mellett elvégzik az ágyazatrostálást, a vágányszabályozást, továbbá több mint másfél kilométer hosszan az ún. alépítményt is (vasúti töltés, bevágás) helyreállítják, ezenkívül hat felsővezeték-tartóoszlopot is kicserélnek. A három ütemre felosztott, mintegy három hónapig tartó munkálatsorozat során 950 darab 120 méter hosszú sínszálakat fektetnek le, 96 ezer vasbetonaljat cserélnek, mindeközben több mint százezer tonna ágyazati anyagot építenek be.

Bár a mostani felújítási munkálatok megkezdése fontos, összességében véve csupán csak szépségtapasz, látva a többi hazai szakasz állapotát. A magyar vasúthálózat ugyanis már régóta komoly gondokkal küszködik, a helyzet tarthatatlanságát jól mutatja, hogy a hálózat 42 százalékánál, összesen 3605 kilométer hosszan már most is sebességkorlátozás van érvényben.

A pályák állapota folyamatosan romlik, így ha nem történik érdemi fejlesztés 2025 re ez az arány már 50 százalék felett lesz

- mondta a Hello Vidék megkeresésére a Vasutasok Szakszervezetének elnöke.

Meleg János szerint, ha nem történik előrelépés a hazai vasúthálózat fejlesztése terén, akkor az állapotromlás jelenlegi ütemét tekintve 2025-re 3880 kilométeren lesz érvényben lassú jelzés. A szakember szerint a legrosszabb állapotban lévő vonalak az alföldön, Baranya megyében, és Kelet-Magyarországon találhatóak.

A MÁV idei karbantartásra és felújításra szánt kerete összesen nem haladja meg a 35 milliárdot, de jövőre se lesz több 42 milliárdnál. Márpedig az 1-es vasúti fővonal érintett Biatorbágy-Herceghalom-Szárliget közötti, mintegy 25 kilométeres szakaszának becsült felújítási költsége 32,5 milliárd forint.

Meleg János emlékeztetett arra is, hogy ezen a szakaszon az elmúlt negyven évben nem volt semmiféle fejlesztés, a vasúti síneket rögzítő fatiplik viszont mára egyszerűen elkorhadtak. Az természetesen nem kérdéses, hogy a szakasz megérett a felujításra.

A gond csak az, ha ennek az egy szakasznak a felújítására elköltik a rendelkezésre álló keret több mint 90 százalékát, akkor a többi szakaszra már nem jut semmi

- hívta fel a figyelmet.

Mint mondta, több ezer milliárd forintra lenne a MÁV-nak, hogy felújítsak a hazai vonalakat. Az égető mozdonyvezető hiánnyal kapcsolatban Meleg János arról beszélt lapunknak, hogy jelenleg mintegy 150-180 masiniszta hiányzik a vállalatnál.

A MÁV-nak 8426 kilométernyi vágányt kell karbantartania, a vállalat számításai szerint az állapotromlás jelenlegi ütemét tekintve 2030-ra már 4500 kilométeren lehet érvényben lassú jelzés. Ez azt is jelenti, hogy hiába mehet 140 kilométeres sebességgel a vonat Herceghalom és Szárliget között, ha a hálózat felén jóval lassabban döcögnek a szerelvények.

A vállalat már áprilisban segélykiáltással felérő infografikákat tett közzé a pályaállapot-romlás miatt várható idei-jövő évi késésekről. A jövő évi menetrendekből kiolvasható, hogy jó előre, hét vonalon is 3-15 perces késéssel számolnak, ami a menetrend és a csatlakozások széteséséhez vezethet. A MÁV térképén egyébként a most botrányt kiváltó szakasz nem is szerepelt.

A MÁV az előző uniós pénzügyi ciklusban 1500 milliárd forint uniós támogatást kapott, így saját forrásból csupán kisebb kiegészítő fejlesztéseket kellett elvégezni. Az új ciklus, illetve a helyreállítási alapból remélt uniós támogatások együttes összege 2500 milliárd forint lenne. Csakhogy zárva vannak a pénzcsapok, így a Budapest-Belgrád vasúton kívül nincs pénz vasútfejlesztésre.

Az állami cég már évtizedek óta komoly gondokkal küszködik, a vállalat gazdasági helyzete ráadásul évről évre romlott. 1980-ban a MÁV még 5700 millió Ft állami támogatásban részesült, 1984-ben az egyenleg már csak 2977 millió forint volt, csökkentek a fejlesztések. A MÁV szolgáltatásai nem tartottak lépést az igényekkel. Az elmaradt beruházási igények felhalmozódtak. A kilencvenes évek elejére megtörtént a MÁV részleges privatizációja. A változások jegyében 1993-ben a MÁV részvénytársasággá alakult, majd nemsokára megkezdődött a vállalat átszervezése, melynek során kivált belőle a két fő üzletág. A teherszállítással foglalkozó MÁV Cargo Zrt. és a személyszállítási MÁV-START Zrt. A karbantartási és egyéb feladatok végzésével már korábban leányvállatokat bíztak meg a MÁV csoportban.

A pénz mellett a kellő intézményes kontroll is hiányzik. Vitézy Dávid, korábbi közlekedésért felelős államtitkár szerint nehéz arról meggyőződni, hogy mire is megy el a MÁV-csoportnak adott évi 1000 milliárd forint költségvetési támogatás. De az elmúlt hónapok néhány politikai döntése, mint például az országbérletek bevezetése is tovább rontott a vasúttársaság helyzetén.