Ráfázhatnak a magyar utazók: kiderült, milyen horribilis pluszköltséggel járhat a repülőtér megközelítése

Hétfő délelőtt 11 órakor jár le a határidő, ameddig jelentkezni lehet a Kőbánya-Kispest és Monor közé tervezett, a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőteret a Budapest–Cegléd–Szolnok-vasútvonalba bekötő vasút építésére és 35 éves üzemeltetésére. A pályázatot a Rogán Antalhoz tartozó Nemzeti Koncessziós Iroda írta ki. A határidőt már egyszer meghosszabbították, miután két előzetes vitarendezési kérelem is érkezett. Az egyik a mindössze 30 napos ajánlattételi határidő kitolását kérte, amit végül egy hónappal meghosszabbítottak.

A másik kérelem a kiírásban szereplő referenciakövetelményeket kifogásolta. A pályázaton ugyanis csak olyan cégek indulhatnak, amelyek legalább 30 vágánykilométer hosszú vasúti pályára vonatkozó, legalább hatéves PPP- vagy koncessziós üzemeltetési tapasztalattal rendelkeznek. Ez jelentősen szűkíti a lehetséges jelentkezők körét.

Az Európai Unióban csak néhány tucat ilyen projekt létezik, elsősorban francia, holland, belga és spanyol nagysebességű vasutakhoz kapcsolódva. Több projektben érdekelt a francia Vinci építőipari vállalat is, amely a magyar állam partnere a ferihegyi repülőtér tulajdonlásában.

A közbeszerzés teljes értékét nem hozták nyilvánosságra, de a Telex információi szerint a koncesszió évente közel 50 milliárd forintos bevételt hozhat az üzemeltetőnek. Az utasok által fizetett, körülbelül négyezer forintra becsült perondíj a 35 éves időszak alatt mintegy 1750 milliárd forint bevételt jelenthet jelenlegi értéken. A koncessziós társaság emellett pályahasználati díjat is szedhetne az általa épített vasúti pályán közlekedő vonatok után a MÁV-tól, vagy bármely más jövőbeli szolgáltatótól.

A költségek összehasonlítása nehéz, mivel Magyarországon jelenleg nincs vasúti koncesszió. A vasúti infrastruktúra fenntartása az állam feladata. A MÁV Pályaműködtetési Zrt. a teljes, mintegy hétezer kilométeres vasúthálózatot évente körülbelül 400 milliárd forintból működteti és tartja karban. A tervezett reptéri vasút azonban új infrastruktúrát igényel. A mintegy 27 kilométeres szakaszon többek között az M0-s és az M4-es autópálya felett átvezető hidakat is építeni kellene.

A jelenlegi elképzelések szerint a reptéren 5–10 percenként állnának meg a vonatok. Nemcsak Budapest felől, hanem Szolnok és Szeged irányából érkező járatok is megállnának itt, így a repülőteret az országos vasúthálózatba is bekapcsolnák. Az utasoknak azonban külön díjat kellene fizetniük, ha a reptéren szeretnének fel- vagy leszállni. A négyezer forintos perondíj nemzetközi összevetésben magasnak számít.

EZ IS ÉRDEKELHET

Működik a legális BKK jegytrükk: sokan nem tudnak róla, pedig rengeteg pénzt lehet spórolni ezeken az utazásokon

Egy TikTok-videóban hívta fel a figyelmet egy videós arra a kevéssé ismert lehetőségre, amellyel jelentősen olcsóbb lehet a Liszt Ferenc-repülőtérre tartó 100E busz.

A brüsszeli Zaventem repülőtéren például egy hasonló rendszer működik. Ott a Diabolo nevű társaság 5,4 eurós, vagyis körülbelül 2100 forintos perondíjat számít fel az utasoknak. Ez azt jelenti, hogy a budapesti rendszer majdnem kétszer annyiba kerülhetne, mint a jóval magasabb árszínvonalú Belgiumban.

Hasonlóan drága rendszer működik a franciaországi Lyonban is. Ott a Vinci egy 23 kilométeres expressz vasútvonalat üzemeltet 30 éves szerződés keretében. Az utazás ára 17,1 euró, vagyis mintegy 6700 forint, amely már a teljes szolgáltatás díját tartalmazza.

A projekt tervezői napi 33 ezer utassal számolnak, ami több szakértő szerint optimista becslés. Jelenleg a Budapesti Közlekedési Központ 100E jelzésű reptéri buszjáratát naponta körülbelül 6–7 ezer utas használja. A BKK évente mintegy 5,5 milliárd forint bevételt ér el a járattal. A jegy ára 2500 forint, bérlettel rendelkezőknek pedig 1000 forint irányonként.

A fővárosi vagy Pest vármegyei bérlettel rendelkező utasok számára ezért továbbra is a busz lehet az olcsóbb megoldás. Egyetlen reptéri fel- vagy leszállás költsége ugyanis közel annyi lehetne, mint egy havi vármegyebérlet, amely jelenleg 9450 forintba kerül.

Alternatív megoldásként az is felmerült, hogy a projektet uniós forrásból finanszírozzák. Ebben az esetben nem lenne szükség a magas perondíjra.

Mivel a koncessziós pályázatról várhatóan július közepén születik döntés, elképzelhető, hogy a végső döntést már a következő kormány hozza meg.

A reptéri vasút kiépítése a dolgozók számára is fontos lehet. A repülőtéren mintegy 15 ezer ember dolgozik, és egy gyors, olcsó vasúti kapcsolat sokakat ösztönözhetne arra, hogy autó helyett közösségi közlekedést használjanak. A PPP- és koncessziós szerződések azonban ritkán tartalmaznak jelentős kedvezményeket a munkavállalók számára, ami csökkentheti a környezeti előnyöket.

Magyarországon az utóbbi években több hosszú távú koncessziós szerződés is született. Ilyen például az autópályák 35 éves üzemeltetési koncessziója, valamint a hulladékgazdálkodási rendszer működtetése. Ezek egy részével kapcsolatban az Európai Bizottság kötelezettségszegési eljárást indított, mert álláspontja szerint a koncessziós konstrukciók nem felelnek meg teljes mértékben az uniós szabályoknak.

Címlapi kép: Koszticsák Szilárd, MTI/MTVA