Az amerikai Nemzeti Közúti Közlekedésbiztonsági Hivatal (NHTSA) vizsgálatot indított a Tesla több mint 2 millió járművét érintő decemberi visszahívására vonatkozóan.
Hiába csökkenek a kamatok, nyugodott meg a forintárfolyam, 2024-ben inkább áremelkedés várható az autópiacon, mintsem csökkenés vagy stagnálás - mondta a Pénzcentrumnak Gablini Gábor. A Gépjármű Márkakereskedők Országos Szövetségének elnöke kifejtette, ennek oka, hogy jövőre újabb közlekedésbiztonsági és egyéb technológiai fejlesztéseket követel meg az európai szabályozás, amelyek óhatatlanul megjelennek az árakban. Kiemelte, idén a hazai autópiac életben tartásához az árcsökkentés mellett - vagy annak rovására - komoly költségekkel járó finanszírozási akciókra is szükség volt: ezek nem tarthatók örökké, "de a vészhelyzetben lényegében csak ez működött". Lett is eredménye a komoly THM-csökkentéseknek, a második félévben magasan a várakozásokon felül teljesített az autófinanszírozás, előzetesen a szövetség "hibernációra" számított. Kifejtette, félő, hogy 2024-ben az autógyártók a magyar piac megsegítése helyett a jobban profitáló nyugati országokra fókuszálnak majd, de beszélgettünk az új e-autós támogatásról és a kínai márkák megjelenéséről is. Interjú.
Pénzcentrum: Összességében hogyan értékelné a 2023-as évet, könnyebb, vagy nehezebb volt, mint ahogy elsőre tűnt?
Gablini Gábor: 2023 egy kétarcú esztendő volt, és a képet azzal is lehet árnyalni, voltak olyan márkák, amelyeknél az évekkel ezelőtt megrendelt autók érkeztek be, és ezek a beérkezések egy igen jó statisztikát mutattak, másoknak a tavalyi év végén már sikerült utolérni magukat, tehát beszállítottak mindent, ami korábbi megrendelés volt, náluk egy rémesen nyögvenyelős első félév volt. Ki kell emelni, hogy papíron, a forgalomba helyezési statisztikák szerint, nem néz ki annyira tragikusnak az év, látszólag alig-alig van csökkenés, nagyjából 10 százalék mínusz a tavalyi évhez képest.
De a mögöttes folyamatok, főleg az első félévben, egy-két márka kivételével drámaian rosszabbak voltak. Ez azt jelenti, hogy volt olyan márka, ahol az év első felében az új megrendelések száma akár 50-70 százalékkal is csökkent. Eközben másoknál minimális megrendelés-visszaesés volt tapasztalható, ők köszönték szépen, jó első félévet zártak.
Ez megmutatta azt is, hogy a kialakult piaci helyzetre, mennyire különbözőek a gyártók reakciói, főleg itt kelet-közép Európában – miközben Nyugaton is bizonytalanság volt. Összességében az első félév gyengébb volt, mint amire számítottunk.
A második félév ehhez képest már egy jelentősebb előremozdulást mutatott, a legtöbb gyártó szeptemberre realizálta, hogy Magyarországon ez nem egy átmeneti visszaesés, hanem a gazdasági folyamatok leképeződése: a bizonytalanság, a kedvezőtlen kamatkörnyezet, az inflációs helyzet mind-mind rányomta a bélyegét az autópiacra. Voltak, akik erre úgy reagáltak importőrként, hogy belenyúltak a zsebbe, és megpróbáltak mindent metenni, hogy a legkevesebb visszaesésük legyen. Más gyártók azt mondták, hogy a magyar piacba nem hajlandók pénzt beletenni.
Hallani, hogy a magánszemélyek gyakorlatilag eltűntek a kereskedésekből. A szövetség mit tapasztal?
El nem tűntek, de jelentősen csökkent a számuk, másfél-két évvel ezelőtt volt nagyjából 30 százalékos magánvásárlói arány és 70 százalék céges, most ez körülbelül 10-90-re módosult. Érdekes folyamat volt, hogy tavasszal gyakorlatilag ellehetetlenült a finanszírozás, ami még erősebb gátja volt az értékesítésnek.
Érdekes módon a folyamatok nem csupán azt igénylik, hogy csökkenjen az autóár, hanem azt is, hogy valamilyen, a piaci kamatoknál kedvezőbb finanszírozási megoldás is legyen. Ennek okán láthatóan átárazódott a piac, az árcsökkentés mellett, vagy részben annak a rovására megjöttek a támogatott finanszírozások, ez már a nyár folyamán jelentősen változtatta a kondíciókat.
Az év eleji várakozások arról szóltak, hogy az autófinanszírozás lényegében hibernálva lesz, ameddig ennyire magas a kamatkörnyezet, ezzel szemben az év második féléve gyakorlatilag a finanszírozásról szólt. Mert aki pályán akart maradni, nem akart kiszorulni a vásárlók látóköréből, annak amellett, hogy a piaci elváráshoz kellett igazítani az árait, meg kellett jelenjen 10 százalék alatti THM-el rendelkező ajánlattal is. Sőt, többen egyenesen 0 százalékkal álltak elő, de ez nem tart örökké, ez egy fenntarthatatlan folyamat. De a vészhelyzetben lényegében csak ez működött.
Most azt látjuk, hogy valahol a 4-7 százalék közötti THM az, ami egy értelmezhető ajánlat a mai körülmények között – idővel a kamatcsökkentés nyomán ehhez nem is kell majd támogatás. A kamatcsökkenés abban is segítség, hogy ne kelljen nagymértékben árat emelni, vagy egyes modelleknél akár a jelenlegi árszint is maradhat. Az biztos, hogy a jövő év első felében, az extrém alacsony kondícióknál fokozatos szűkülést vagy megszűnést várunk. A mostani kedvező ajánlatok megmozgatták a vásárlók azon részét, akik nyitottak a kedvező finanszírozásra. Összességében azt kell mondanom, hogy a második félév egyes finanszírozóknál kiemelkedően jó eredményeket hozott, rácáfolva a gazdasági környezetre is.
Hogy állnak a kereskedések a visszamondások miatt felhalmozódott készletekkel?
A legtöbb márkánál mára utolérték magukat, kifutottak a régi készletek és az új autók rendelése elindult, főleg a kedvező hitelkondíciók miatt, amelyeket több márkánál is, december 31-ig meghosszabbítottak. A jövő esztendő egy komoly kérdés, mert még a gyártók, az importőrök sem tudják, hogy januártól, milyen árazással tudnak működni Magyarországon. Ahol magánimportőr van, ott a gyártóval ezt végig kell egyeztetni, a gyári importőröknek pedig a központokkal kell nagyon komoly „csatát” vívni annak érdekében, hogy az arányaiban kis magyar piacra, a méreténél nagyobb támogatást nyújtsanak, annak érdekében, hogy a piac újraéledjen.
Tartok tőle, hogy lesz olyan márka, amelynek ez nem sikerül, mert nem akarnak rá áldozni, és inkább Nyugat-Európába allokálják a forrásokat. Ott az év második felére megfordult a trend, és már 14 százalékos pluszban van a piac, már beindult a növekedés, ráadásul keresni is többet tudnak a jobb kondíciókkal. Félő, hogy elsősorban ezek a piacok lesznek fókuszban, és nem a magyar piac – még akkor is, ha összességében a darabszám és az ezáltal generált veszteség nem olyan drámai volumen.
JÓL JÖNNE 1 MILLIÓ FORINT?
Amennyiben 1 millió forintot igényelnél 36 hónapos futamidőre, akkor a törlesztőrészletek szerinti rangsor alapján az egyik legjobb konstrukciót, havi 33 952 forintos törlesztővel az UniCredit Bank nyújtja (THM 14,41 %), de nem sokkal marad el ettől a CIB Bank 33 972 forintos törlesztőt (THM 14,45%) ígérő ajánlata sem. További bankok ajánlataiért, illetve a konstrukciók pontos részleteiért (THM, törlesztőrészlet, visszafizetendő összeg, stb.) keresd fel a Pénzcentrum megújult személyi kölcsön kalkulátorát. (x)
A forint most viszonylag stabil pályán van, az MNB pedig azt kommunikálja, hogy már február környékére 10 százalék alá vihetik az alapkamatot. Miképp befolyásolhatják ezek a tényezők az autóárakat?
Ez így van, de a pozitív folyamatokat ellensúlyozhatja, hogy a jövő évben forgalomba helyezendő autóknál újabb közlekedésbiztonsági és egyéb technológiai fejlesztéseket követel meg az európai szabályozás.
Ezért változatlan árfolyam mellett is inkább áremelkedés várható a jövő évben, mintsem csökkenés vagy stagnálás. Az uniós biztonsági előírások egyrészt a javíthatják a közlekedésbiztonságot, csökkenthetik a súlyos baleseteknek a számát, másrészt, mint mindennek, ennek is ára van, többlet eszközök kerülnek be a gépkocsikba, ezeket ki kell fejleszteni, legyártani, és be kell építeni – ami óhatatlanul megjelenik az árakban.
Gyakorta összesítjük a legolcsóbb hazai autókat és elektromos modelleket. Az elmúlt fél évben, három hónapban azt lehetett látni, hogy bizonyos esetekben elég komoly mértékben tudtak árakat csökkenteni a kereskedők. Jól értem, ez a folyamatok miatt kifulladhat?
Amikor egy olyan helyzet van, amikor félő, hogy leáll a piac, akkor a szereplőknek, nincs más lehetőségük, mint hogy megpróbálják azt életben tartani. Mert ha az infrastruktúra, a kiskereskedelem, a nagykereskedelem, az import is bezuhan, abból sokkal drágább a visszakapaszkodás, mint még az események bekövetkezése előtt lépni, akciózni, akár veszteséggel is. Ez, miután a magyar egy nagyon szűk piac, drámaian nem rendíti meg a gyártókat, főleg, amikor egyébként Nyugat-Európa pörög fel. Idén több autógyártó is sokat tett azért, hogy a magyar piacon az ő modelljei sikeresek legyenek.
Viszont már hallani, hogy egyes gyártók jövőre csökkenthetik az akciókba invesztált összeget, mert a magyar piac önerőből történő talpraállását várják. Jelentősen, 10 százalék alá csökkenhet az infláció, a reálbérek növekedhetnek, a csökkenő bizonytalanság miatt pedig van realitása annak, hogy a vevők bátrabbak lesznek, és a kivárás helyett újra úgy döntenek, hogy új autót vásárolnak.
Jövőre érkezik az új, cégekre vonatkozó elektromos autó támogatás, ez mennyire lesz a piacra hatással?
Én komoly hatást várok tőle, és ennek nagyon egyszerű oka van. Ha megnézzük a statisztikát: az idei évben az elektromos autó értékesítések borzalmasan bezuhantak, aminek a fő oka, hogy elszállt a nyilvános elektromos töltés ára, semmilyen támogatás nem volt. A támogatás mellett fontos tényező, hogy 2024-ben a fosszilis üzemanyagok ára, az adótartalom változása miatt emelkedhet. Így a vállalkozások elgondolkodhatnak az elektromos flottán, főleg, ha mondjuk a telephelyen napelemmel termelik az áramot. Összességében, miután a 2023-as bázis gyenge, szemmel látható lesz a növekmény.
Az új, kínai szereplők belépése mit hozhat Európában, illetve a magyar autópiacon?
Európában meg fogja kavarni a helyzetet az új szereplők térnyerése, bár a piacot nem fogja borítani, de mindenképpen turbulenciát hoz. Jelzi a már régóta itt lévő gyártóknak, hogy a piacaik megőrzéséért nekik is van mit tenni. Mert ha nem lépnek, akkor sokkal nehezebb helyzetbe hozzák magukat, hiszen tálcán kínálják fel az érkezőknek a frusztrált hálózatokat, az elégedetlen vásárlókat. Ha nem cselekednek, kiszorulhatnak és később már csak sokkal drágábban lehet ugyanazokat a pozíciókat elérni, ha lehet egyáltalán, mint most, persze ez is pénzbe kerül.
Címlapkép: gablini.hu.
A CSA, azaz a közösség által támogatott mezőgazdasági modell hazánkban egyelőre alig ismert, pedig Nyugat-Európában és az amerikai földrészen egyre elterjedtebb.
Hadtörténeti kuriózum lehet az a 120 darab színes, jó minőségben retusált és digitalizált, publikálás előtt álló felvétel, amely 45 év lappangás után került elő.
Az egyik legígéretesebb hazai technológiai startup által most piacra dobott okos gyűrű lehetővé teszi, hogy egyetlen érintéssel bármilyen infót megosszunk magunkról új ismerősünkkel.
Rekord gyorsasággal fogytak el a jegyek arra 400 fősre tervezett, fiataloknak szóló kapcsolatépítő és önfejlesztő rendezvényre, amelynél a szervezők a közösségi finanszírozás modelljével toboroztak.
-
Folytatódik az árcsökkentési program a Lidlben: mutatjuk, milyen akciók érkeztek
A magyar vásárlók különösen árérzékenyek, még mindig megnézik, hogy mire, mennyit költenek.
-
Erre most még kevesen gondolnak, amikor hitelt vesznek fel
Fáy Zsolttal, a MagNet Bank elnökével beszélgettünk.
-
Videó: bejutottunk a SPAR üzemébe, ahol évi 20 millió kg húst dolgoznak fel
Jelenleg több mint 360 ember dolgozik az üzemben.
-
Élethelyzetek, amiben kivédhető az anyagi kockázat (x)
Az elmúlt években különösen sok elbizonytalanító körülménnyel kellett szembenéznünk.
- Bolti tejben is megtalálták a vírust, amely ellen nagy erőkkel küzdenek
- Találtak Budapesten egy körforgalmat, ahol nem érvényesek a KRESZ szabályai
- Itt a figyelmeztetés, nem kizárt a jégeső és a zivatar
- A benzin ára 25, míg a gázolajé 27 forinttal múlta felül az átlagos régiós üzemanyagárat a KSH friss statisztikája alapján
- Férfi vízilabda ob I - Nyert a Honvéd és az Eger
- Javul a brit uralkodó egészsége