Inog a budapesti turizmus egyik alappilére: érik a költséges katasztrófa a fővárosban?

A 33. Turizmus Évadnyitó Gálán Guller Zoltán, a Magyar Turisztikai Ügynökség elnöke 12+1 pontban vázolta fel a következő évek fejlesztési irányait. A második pont rögtön a budapesti kikötési szabályozásról szólt – arról a területről, amely 2027-től teljesen új rendszert kapna, és amely körül ma talán a legnagyobb a bizonytalanság.

A szakma szerint a bejelentés inkább kommunikációs csomag, mint valódi stratégia. „Ezek nem számonkérhető tervek, inkább szándéknyilatkozatok” – fogalmazott Karsai Árpád turisztikai szakértő korábban, a Pénzcentrumnak adott interjúban. A dunai hajózás szereplői viszont úgy érzik: miközben a kormány a kérdést kiemelt ügyként kezeli, a valóságban senki nem látja, mi fog történni 2027-ben.

A rakpartok jelenlegi állapotát többen rendezetlennek és kaotikusnak tartják. Gyakori problémaként említik, hogy a szállodahajók a kiépített áramvételezési lehetőségek hiánya miatt generátorokat kénytelenek használni, ami zajterhelést okoz, miközben a bulihajók működése sok lakó életminőségét rontja. Ezekre a kérdésekre átfogó, hosszú távú megoldást kell találni – nemcsak lakossági és városképi szempontból, hanem a minőségi turizmus érdekében is.

A régió versenytársai, például Bécs és Pozsony, aktívan fejlesztik a dunai hajózás infrastruktúráját, és kiszámítható működési feltételeket biztosítanak. Bár adottságaik kevésbé látványosak, mint Budapesté, a stabil szabályozási környezet miatt előnybe kerülhetnek, különösen a szállodahajózás területén, ahol évekre előre tervezik és értékesítik a járatokat.

A főváros korábban a Duna-parti Építési Szabályzat (DÉSZ) bevezetésével próbálta rendezni a helyzetet: a tervezet több szakaszon megtiltotta volna a kikötést, máshol pedig átcsoportosította volna, milyen típusú hajók használhatják az adott partszakaszt. A szakmai visszajelzések szerint azonban a szabályozás már az alapoknál problémás volt, mivel a főváros csak a partfalról rendelkezhet, a mederhasználat viszont állami hatáskör. Így jelenleg két külön engedélyezési folyamat határozza meg, hogy egy hajó kiköthet‑e, ami kiszámíthatatlan helyzetet teremt.

További kritika, hogy az újonnan kijelölt kikötőhelyek egy részét nem vizsgálták meg vízi oldalról: nem ismert, hogy megfelelő-e a vízmélység, biztosítható‑e a buszok megállása, illetve rendelkezésre áll‑e áram, víz vagy más alapinfrastruktúra. A szakma szerint a rendezési szabályok önmagukban nem alkalmasak egy ilyen összetett rendszer átalakítására, és a DÉSZ eredeti formájában kaotikus helyzetet idézett volna elő.

A szabályozás bevezetését végül két évvel elhalasztották, ám sokan úgy látják, az elmúlt időszakban nem történt érdemi előrelépés. A rendelkezésre álló idő rövid, a szükséges módosítások és beruházások pedig nem haladnak, így könnyen elképzelhető, hogy a határidőt ismét el kell majd tolni.

A beutaztatók aggályai

A beutaztatók oldaláról a Magyar Beutaztatók Szövetsége (MABEUSZ) fogalmazta meg a legrészletesebb kritikát. Lassú Lilla alelnök szerint a budapesti kikötési szabályozás körüli bizonytalanság nem egyszerűen kellemetlenség, hanem a teljes inbound piac működését veszélyezteti. A szállodahajók évente több százezer vendéget hoznak, akik jellemzően magas költésű, szervezett csoportokban érkeznek, és a város turisztikai szolgáltatóinak széles körét mozgatják meg az idegenvezetéstől a buszos cégeken át a programhelyszínekig.

A külföldi hajóstársaságok ma már a 2028-as utakat értékesítik, miközben mi még azt sem tudjuk, 2027-ben hol lehet majd kikötni. Ez példátlan helyzet

 – mondja Lassú Lilla. A beutaztatók szerint a legnagyobb probléma nem is az, hogy lesz-e változás, hanem az, hogy nincs végleges, operatív terv, amely alapján akár egyetlen évre előre is felelősen lehetne szerződni. A menetrendek, a buszlogisztika, a programok időzítése mind egymásra épülnek, és ha a kikötési pontok bizonytalanok, az egész rendszer összeomlik.

A MABEUSZ szerint különösen aggasztó, hogy miközben a dunai szállodahajók száma várhatóan tovább nő, a főváros a kiszivárgott tervek szerint csökkentené a belvárosi kikötői kapacitásokat. Ez nemcsak operatív hátrányt jelentene, hanem Budapest egyik legfontosabb turisztikai értékét is veszélyeztetné.

A budapesti megérkezés élménye, amikor a hajó beúszik a világörökségi panorámába Európában egyedülálló. Ha a hajók kiszorulnak a központból, ezt az ikonikus élményt veszítjük el

 – fogalmaz az alelnök.

A beutaztatók szerint a rendszer működőképességéhez központi, jól megközelíthető kikötőhelyekre van szükség, ahol a buszok rövid ideig, szabályozott módon megállhatnak, és ahol az utasáramlás biztonságosan kezelhető. A MABEUSZ hangsúlyozza: a szállodahajók utasai között sok az idősebb, mobilitásában korlátozott vendég, számukra a hosszú gyaloglás vagy a bonyolult átszállás nem opció. Ha a kikötők távolabb kerülnek a városi szövettől, az nemcsak a programok megvalósíthatóságát, hanem a vendégélményt is rontja.

A szervezet szerint a tervezett idősávos vagy kvótás rendszer is komoly kockázatot jelent. A hajók menetrendje szoros, a városi programok időzítése pedig percre pontos. Ha egy hajó nem tud időben kikötni, az láncreakciót indít el: csúsznak a programok, rövidülnek a városnézések, nőnek a költségek, és romlik az utasélmény.

Ezeket a plusz költségeket már nem lehet áthárítani az utasokra. A beutaztatók és a hajóstársaságok viselik, ami hosszú távon fenntarthatatlan”

– mondja Lassú Lilla. A MABEUSZ szerint a legnagyobb probléma mégis az, hogy nem történt érdemi egyeztetés, 2026 február elejéig. Bár a szervezet többször kezdeményezett tárgyalást az MTÜ-nél és a fővárosnál, nem kaptak olyan részletes, strukturált tervet, amely alapján meg lehetne kezdeni a 2027 utáni időszak tervezését. „A beutaztatók napi szinten kezelik a menetrendeket, a buszlogisztikát, a csoportok mozgását. Ha valakinek rálátása van a rendszer egészére, akkor nekünk. Ehhez képest a tervezésből teljesen kimaradtunk.”

A szervezet szerint a Duna-parti szabályozás csak akkor lehet működőképes, ha holisztikus szemlélettel készül:

a kikötők, a parti infrastruktúra, a közlekedési kapcsolatok és a városi programok egymástól elválaszthatatlan elemei ugyanannak a rendszernek. Ha ezek közül bármelyik hiányzik vagy nem illeszkedik a többihez, a szabályozás a gyakorlatban nem fog működni.

Lassú Lilla szerint a jelenlegi, mindössze 11 hónapos időkeret alatt nem lehet egy ilyen komplex rendszert kidolgozni és kiépíteni. 

Egy elhamarkodott döntés nem csökkentené, hanem növelné a bizonytalanságot. A turizmusnak, a fővárosnak és a budapestieknek is kiszámítható, hosszú távú megoldásra lenne szüksége.

A szervezet azt is hangsúlyozza, hogy a szállodahajók lakosságot zavaró hatása nem bizonyított. Szerintük érdemes lenne ezt a kérdést szakmai egyeztetésen tisztázni, mert sok félreértés és téves feltételezés kering a témában. 

Felesleges városi kiadásokat is meg lehetne előzni, ha a döntések valós adatokon és egyeztetésen alapulnának.

A bizonytalan szabályozás ára a turizmusban

Varga Zsolt, a MAHOSZ (Magyar Hajózási Országos Szövetség) főtitkára és Tenczel Gábor, a MAHOSZ marketingért és kommunikációért felelős elnökségi tagja és is részt vettek a turisztikai évadnyitó gálán, és meghallgatták Guller Zoltán beszédét. Gábor szerint kevés szakmai tartalom hangzott el, bár a prémiumturizmus célként helyes irány lenne, csak épp sem a szolgáltatások, sem az árak nem tükrözik ezt. A hajózásban ugyanakkor már most is látszik egy erősödő felső kategóriás kereslet.

A DÉSZ‑szel kapcsolatban mindketten súlyos szakmai hibákat látnak. Varga Zsolt szerint

a tervezés eleve rossz alapokon állt: a főváros csak a partfalról dönthet, a mederről nem, mégis olyan kikötőhelyeket jelöltek ki, amelyek víz felől megközelíthetetlenek, túl sekélyek vagy veszélyesek. A parti infrastruktúra sok helyen hiányzik, a tervezők pedig bevallották, hogy a vízi oldalt nem is vizsgálták. A folyamat megrekedt, a XIII. kerületben pedig már el is indult három kikötő megszüntetése a buliturizmusra hivatkozva.

A hajós cégek közben azt érzik, hogy a főváros ki akarja szorítani őket. Tenczel Gábor szerint támogatások nélkül nem tudnak fejleszteni, miközben folyamatosan környezetszennyezéssel vádolják őket, pedig sokszor ők takarítják a rakpartot a város helyett. A főváros ráadásul egyik napról a másikra ötszörösére emelte a parthasználati díjakat, anélkül hogy egyeztetett volna velük. Úgy látják, a DÉSZ túl nagy falat lett, szakértői előkészítés nélkül vágtak bele, és a szakmai érveiket rendre figyelmen kívül hagyták.

Varga Zsolt, a MAHOSZ (Magyar Hajózási Országos Szövetség) főtitkára

Varga Zsolt szerint a legnagyobb bizonytalanságot az okozza, hogy 1996 óta minden évben csak egyéves szerződést kapnak, miközben a hajózás hosszú távú beruházás. Most pedig úgy kellene a következő évre szerződniük a beutaztatókkal, hogy bármikor életbe léphet a DÉSZ, és akár egyik napról a másikra elrendelhetik, hogy költözzenek – csak épp nincs hova. Egy kikötő áthelyezése több tízmillió forint, a turisták mozgatása pedig plusz költség és szennyezés. Közben több száz munkavállaló és számos család megélhetése múlik rajtuk.

A helyzetet tovább bonyolítja, hogy a partfal engedélyét a főváros adja, de a vízhasználati jogok nagy része állami kézben van. Így hiába mondaná a főváros, hogy valahová át lehet állni, víz felől nem lehet. A két hatóság között nincs érdemi egyeztetés, a szakma javaslatait nem hallgatják meg egyelőre, és december 31‑én elvileg életbe lépne a szabályozás, miközben a feltételei teljesen hiányoznak.

Tenczel Gábor szerint Budapest különleges helyzetben van: sehol máshol nincs ennyi ikonikus látványosság a folyóparton, a turisták 70–80 százaléka hajóra száll, és a rakpartot korábban kifejezetten a hajózás igényeire alakították át. Most mégis olyan változások jönnek, amelyeket nem értenek, miközben más helyszíneken nincs meg az a kulturált infrastruktúra, ami ezen a szakaszon már adott. A legnagyobb gondnak azt tartják, hogy a döntéshozók nem osztják meg velük a terveiket, így nem tudnak tervezni, és azt sem látják, milyen érdekek mozgatják a folyamatot.

Tenczel Gábor, a MAHOSZ marketingért és kommunikációért felelős elnökségi tagja

Van jövő?

Abban ritka egyetértés mutatkozik, hogy a jelenlegi helyzet senkinek sem jó. A főváros reputációja sérül, a beutaztatók nem tudnak évekre előre tervezni, a hajós cégek pedig egyik napról a másikra sodródnak a bizonytalanságban. A Duna-part egyszerre városkép, infrastruktúra, gazdasági érdek és élmény, és épp ez az összetettség az, ami miatt a szabályozás nem működhet félkész állapotban.

A kérdés most már nem az, hogy szükség van-e változásra. Hanem az, hogy a döntéshozók képesek lesznek-e olyan közös keretet kialakítani, amelyben a főváros, az állam és a szakma valóban partnerként dolgozik. Ha ez nem történik meg, Budapest könnyen elveszítheti azt az előnyt, amely évtizedek óta a dunai hajózás egyik legvonzóbb állomásává teszi.

Képek: Gosztola Judit