2020. augusztus 8. szombat László

Ezért sújtja halmozottan Magyarországot az autóipar válsága: nem lesz gyors feltámadás?


Magyarország, és rengeteg magyar dolgozó, vállalkozó is szempontjából különösen fontos kérdés jelenleg, hogy hogyan fog hatni hosszú távon a koronavírus okozta válság a hazai autóiparra. Eddig sem volt felhőtlen a helyzet, hiszen az iparág már hosszú évtizedek óta válsággal küzd, amelyet a jelenlegi helyzet csak felgyorsít. Azzal kapcsolatban, hogyan érintette a globális válság hazánkat, mit hozhat a járvány a hazai autóiparban, és milyen pozitív vagy negatív hatása lehet a technológiai "fejlődésnek", amit ez a krízis kiválthat, Gerőcs Tamás az MTA KRTK Világgazdasági Intézet tudományos segédmunkatársa válaszolt a Pénzcentrum kérdéseire.

A magyar autóipar látványosan megsínylette a koronavírus járványt: amíg az ipari termelés (szezonálisan és munkanaptényezővel kiigazítva) 10 százalékkal esett vissza idén márciusban az előző évi adatokhoz képest, addig a járműgyártás 19,8 százalékkal maradt el az egy évvel korábbitól. Magyarországon még éppen csak meghozták az első korlátozó intézkedéseket, amikor külföldön a leállások már megindultak a járműgyártásban.

Március közepére leállt az összes európai Citroën, DS, Peugeot, Opel és Vauxhall gyár, a Volkswagen Csoport európai telephelyein is akkor már várható volt a teljes munkaszünet. A Renault, a Dacia, és az FCA Fiat, Chrysler, Ferrari, Maserati és Iveco olaszországi, szerbiai, lengyelországi, a Ford spanyolországi, valamint a BMW-ket és Jaguárokat gyártó Magna Steyr grazi üzemeiben úgyszintén. A Skoda és a Hyundai gyáraiban a cseh szakszervezetek 14 napos karantént rendeltek el a munkavállalóknak. Március 19-én bezárt az összes európai Ford és Toyota gyár.

A beszállítók pedig még korábban voltak kénytelenek beszüntetni a munkát a rendelések visszaesése miatt, miközben a gyárakban rohamtempóban kezdtek beépíteni minden beérkező alkatrészt. Viszont ettől még az emberek nem rohantak új autót venni, sokkal inkább az élelmiszerkészletek felhalmozása kötötte le őket. Így a legyártott járműveknek nemcsak a kiszállítása, hanem a forgalomba helyezése is gondot okozott a szektorban.

Magyarországon a családtagokon keresztül legalább félmillióan érintettek az autóipari leállásokban és a vírus okozta válságban.

A Szijjártó Péter által március közepén közölt adatok szerint ma Magyarországon 740 autóiparhoz kötődő vállalat működik, az ágazat idehaza 176 ezer embert foglalkoztat. Az autóipar a magyar export 21 százalékát adja. Tavaly a magyar autóipar termelési értéke elérte a 9541 milliárd forintot, és mivel ezen belül a hazai hozzáadott érték 25 százalék, így az autóipar adja a magyar GDP 5 százalékát.

Áprilisra Magyarországon nagyjából harmincezer autóipari dolgozó esett ki a munkából a járvány miatti leállások alatt. Az unió és az egyes országok kormányai is igyekeztek támogatni az autógyártókat, intézkedésekkel, könnyítésekkel, ennek azonban a fő célja a túlélés volt: a foglalkoztatás biztosítása és a termelés szintjének fenntartása.

Az autóipart hazai és globális szinten is már évtizedek óta sújtja egy válság, amelynek tünetei itthon leginkább abban mutatkoztak meg, hogy a nyugati nagyvállalatok bizonyos gyártási folyamatokat idetelepítettek a térségbe, kihasználva többek között az olcsó, szakképzett munkaerőt, infrastruktúrát, a piacokhoz való földrajzi közelséget és a kedvező adókörnyezetet. Majd amikor már itt sem érte meg ezeket fenntartani, tovább vitték ezeket a tevékenységeket. A szektor hazai tulajdonban lévő cégeinek a kiszorulása is a válságnak tudható be, ahogy a kereslet is csökkenőben volt - a koronavírus hatására pedig össze is roppant.

Miért érinti súlyosan a magyar autóipart a válság?

Gerőcs Tamás elmondta lapunknak, hogy a magyarországi és a globális autóipar viszonyában egy "nagyon súlyos függőségről" beszélhetünk: hiszen ez egy világpiacra termelő és külföldi szereplők által dominált iparág, amely teljesen ki van téve a világgazdasági folyamatoknak. Ezáltal nem csak a hazai autóipar, hanem az egész magyar gazdaság ugyanígy ki van téve ezeknek a szakértő szerint, aki úgy értékelte, hogy jelenleg ennek a kitettségnek kárát szenvedjük, szenvedtük el a koronavírus járvány alatt is, és már korábban is.

Ennek a súlyos függőségi felállásnak a kialakulása minimum a rendszerváltás idejéig nyúlik vissza, amikor a korábbi ipari foglalkoztatás leépült, szürkezóna vagy barnazóna alakult ki a magyar gazdaságban, rengeteg - főleg szakképzett - munkanélkülivel, viszonylag jó infrastruktúrával, piaci vásárlóerővel, a központi piacok viszonylagos közelségében, ismertette Gerőcs Tamás, és hozzátette, hogy

ezt a vákuumot, átmeneti korszakot használták ki a nagy feldolgozóipari cégek, és viszonylag egyszerű "összeszerelő üzemeket" telepítettek be, kiaknázva az olcsó, szakképzett munkaerőt.

Eleinte ezeknek a cégeknek még a piacszerzés is céljuk volt, azonban végül a KGST-piac összeomlása és az 1998-as orosz válság miatt az ide betelepülő fejlett nyugati államok cégei végül előbb az európai piacra, majd a világpiacra kezdtek termelni innen exportra. A magyarországi rendszerváltást követő átmeneti időszakot viszont nem csak egyszerűn kihasználták a nemzetközi nyugati vállalatok: számukra is ez egy kényszer hatására meghozott lépés volt - mondta el a szakértő.

A versengővé váló világpiaci környezet, és a kapacitás-felesleg - az iparágat már legalább a 70-es évek óta sújtó túltermelési válság - miatt kényszerültek, illetve ma is kényszerülnek arra, hogy átszervezzék a termelést, kitelepítsék egyes tevékenységeiket, amelyek hozzáadott érték szempontjából csökkenést mutatnak. Ezért ezeket az életciklus szempontjából lefelé csúszó tevékenységeket olyan helyekre szervezték, szervezik ki, ahol még megéri profitábilisan termelni. Tehát például Magyarországra - magyarázta Gerőcs Tamás lapunk kérdésére.

Értéklánc
Azért nehéz beszélni egy-egy ország autóiparáról, annak helyzetéről a válság kapcsán, mert ezek nem bonthatók külön, hanem az egyes térségekben végzett tevékenységek egy úgy nevezett értéklánchoz tartoznak. Az értékláncban elfoglalt pozíció pedig attól függ, mekkora hozzáadott értékkel képes az ország részt venni a globális termelésben. Az értéklánc viszont nem állandó, hanem dinamikus, folyamatos változásban van, a gyártási folyamatok a technológiai átalakulások és más világpiaci hatások miatt "lejjebb csúszhatnak", mivel a hozzáadott érték csökken.

Azt, hogy hová telepítik ezeket a tevékenységeket meghatározza a munkaerőköltség, az infrastruktúra, de az adózási környezet is. Tehát mindig olyan tevékenységet telepítenek ki, ami már nem fenntartható a központban, viszont ez sebezhetőséget is magával hoz. Ebből következik így, hogy a magyar iparág szereplői - a legkisebb beszállítókig - ugyanúgy kitettek a világgazdasági folyamatoknak - mondta el a szakértő.

Ez a kitettség pedig értékelés szerint súlyos problémákat okoz a nemzetgazdaságon belül is. Bár a 90-es évek óta sokminden változott a hazai termelésen belül is, hiszen egyre bonyolultabb gyártási folyamatok kerültek át nyugatról ebbe a térségbe (például a 2000-es évektől futott fel hazánkban a robbanó motorok gyártása), viszont az összképen ez nem változtat. Gerőcs Tamás értékelése szerint mivel Magyarországra mindig olyan folyamatok jönnek be, amelyek bár egyre fejlettebbek, összetettebbek, már "leszálló ágban vannak". A hozzáadott érték termelésük pedig jellemzően alacsonyabb ezeknek a tevékenységeknek, gyártási folyamatoknak.

A jelenlegi válság pedig az egész értékláncot érinti.

A szakértő szerint mivel nagyrészt a német járműipar dominálja a magyar járműgyártást, és ez egy rendkívül integrált terület, így nem érdemes különválasztani, hogy az egyes országok autóiparát mennyiben sújtja a koronavírus válság, mivel annak az értéklánc minden pontján jelentkeznek a hatásai, csak nem más-más szegmensben.

Az látszik a mostani válságban, hogy az súlyosbítja a járműipar egészének strukturális, globális válságát. Egyre nagyobb nyomás nehezedik a járműipar legtöbb szegmensére. Tehát végül is az a folyamat, ami régről zajlik, nagyjából a 70-es évek óta világszinten, az egyre akutabbá, egyre gyorsabbá válik. De látjuk azt is, hogy ezek a folyamatok generálják az áttelepítést is, mivel a válság maga felgyorsítja, hogy sok gyártási folyamat még jobban lecsúszik a hozzáadott értéket tekintve

- mondta el Gerőcs Tamás, és azzal folytatta: így a válságnak olyan hatása is lehet, hogy még több tevékenységet fognak a nagyvállalatok Magyarországra telepíteni. Tehát nem feltétlenül az lehet a hatása, hogy itt bezárnak a gyárak és innen is továbbtelepülnek, hanem akár be is jöhetnek új folyamatok. Ennek kapcsán felmerül a kérdés, beszélhetünk-e fejlődésről, lehet-e pozitív hatása a magyar autóiparra a válságnak.

Hozhat-e a válság fejlődést, és ha igen, jót tesz-e a gazdaságnak?

Abban a közgazdászok között sincsen egyetértés, ismertette a szakértő, hogy ennek a folyamatnak lehetnek-e pozitív nemzetgazdasági hozadékai is: valóban egyre fejlettebbek azok a technológiák, amelyeket a vállalatok a térségünkbe telepítenek, ezt pedig lehet egyfajta fejlődésként értelmezni, de ez az optimistább nézőpont.

Mivel válság sújtotta iparágról van szó, azon belül nagyon dinamikusak a folyamatok, vagyis ami tegnap még technológialag magasabb szintnek tűnt, az ma már nem biztos, hogy olyan magas szintet képvisel, éppen amiatt, mert a válság következtében veszített az értéktermelő képességéből - magyarázta Gerőcs Tamás, és hozzátette, hogy ezeket a tevékenységeket, gyártási folyamatokat ezért is telepítik át hozzánk. Összességében úgy véli,

nem az a lényeg, hogy milyen fajta tevékenységet telepítenek ide, hanem az, hogy hol helyezkedik az a folyamat a termék életciklust tekintve.

Mivel az ide bejövő gyártási folyamatok lefelé csúsznak ebből a szempontból, a szakértő szerint ezek behozatalával nem javul Magyarországon a hozzáadott érték termelés kapacitása, nem növekszik dinamikusan a termelékenység. "Alapvetően ugyanabban a relatív pozícióban maradunk" - mondta, és azzal a példával szemléltette, hogy ha valaki egy futószalagon fut, hiába kapcsolják egyre feljebb a sebességet és fut ő egyre gyorsabban, ugyanúgy nem halad előre.

Kiszorulóban a magyar tulajdonosi kör

A válság nem csak termelési oldalról befolyásolja a hazai járműipart, a vállalatok tulajdonlása szintén fontos szempont a szakértő szerint: nemcsak az itt végzett gyártási folyamatok csúsznak lejjebb a termék életciklust tekintve, amelyeket a külföldi anyavállalat idővel ki is telepít, majd azok helyébe már szintén lecsúszott folyamatok betelepülnek, hanem a magyar tulajdonú vállalkozások hozzáadott értéke is ugyanúgy csökken.

Az itt termelő külföldi vállalatok elméletileg pozitív hatással is lehetnek a gazdaságra, hiszen itt biztosítanak munkahelyet, jövedelmet, itt adóznak - azonban éppen a rendkívül kedvező adózási környezet az, amely elsősorban ide csábította őket, viszont ami még nagyobb probléma, hogy a profitot nem itt költik el, hanem kiviszik az országból, magyarázta Gerőcs Tamás.

Annak pedig, hogy minél több cég jön be, minél inkább szakosodnak a munkavállalók egyes folyamatokra, van egy kiszorító hatása a hazai cégeket tekintve.

A járvány összeroppantotta a keresletet

Jelenleg ott tart a folyamat, hogy a mostani válság hatására a kereslet egyszerűen "össze fog roppanni", értékelte Gerőcs Tamás. Hiába is gyártanak ugyanúgy a gyárak autókat, ha nincs, aki megvegye. Ez viszont mindig inkább egy átmeneti állapot, ez is azt mutatja, milyen ciklikus, hektikus a járműipar üzleti környezete a szakértő szerint.

Mindig vannak felívelő szakaszok az értékesítést tekintve (...), és aztán jön a krach. A mélyrepülés hatására pedig elindul egy piaci tisztulási folyamat: rengeteg cég csődbe megy vagy összeolvad

- ismertette, és úgy összegezte, hogy az autóiparban a tulajdonosi, termelési és eladási oldal legfőbb három dimenzió, amelyek közül legfőképpen az utóbbi kettőnek szoros a viszonya. A jelenlegi válságból szerinte az látszik, hogy valószínűleg le kell majd állítani a gyártás jelentős részét, a kapacitások parlagon fognak heverni, mintha minden lefagyott volna. Ezt lehet(ett) érzékelni itthon is. Az egyik legfontosabb kérdés a szakértő szerint, hogy ez meddig tart majd, és mi lesz közben a munkavállalókkal.

Mi lesz a munkavállalókkal?

Rengeteg beszállító cég nem közvetlenül foglalkoztat dolgozókat, hanem kölcsönzött munkaerővel dolgoznak, és még a magyarországi gyárak alkalmazottak nem kis része, nagyjából ötöde így foglalkoztatott. Ennek az a nagy hátránya a munkavállalói oldalról, hogy az ilyen munkaerőtől könnyű megszabadulni.

A Magyar Suzuki Zrt. például a leállás idején megvált a kölcsönzött dolgozóitól, saját alkalmazottat azonban nem bocsátottak el, a dolgozók juttatásait a leállás ideje alatt sem vágták meg. Az elküldött munkaerő pótlására, illetve második műszak beindítása érdekében most a cég megkezdte a munkaerőtoborzást, mintegy 400 dolgozót kívánnak felvenni.

Az szintén fontos, nemcsak a munkaerőpiac, hanem a gazdaság egészére nézve is, hogy a járvány hatására a gyártás lefagyásán túl a nagyobb beruházások, betervezett fejlesztések is jellemzően elmaradnak. Azonban amint a kereslet helyreállt, a szakértő szerint arra lehet számítani, hogy ismét szükség lesz új munkaerőre a kapacitás növeléséhez, és a beruházások is újraindulhatnak. Ezzel kapcsolatban mindenki arra lenne kíváncsi, ez mikor történik meg - viszont ezt nem lehet megjósolni.

A viszont biztos, hogy maga az iparág, ahogy már korábban szó volt erről, már nem kevés ideje válsággal küzdött, és a koronavírus járvány okozta krízis több szempontból is hatott erre a válságra, egyrészt elmélyített bizonyos problémákat, másrészt a hirtelen nagyobb igény a szociális távolságtartásra, a minél kevesebb emberi interakcióra a digitalizáció felfutását hozta, hozza majd, ez pedig értelemszerűen hatással lesz a munkavállalókra is.

Ipar 4.0

Az autóiparban a digitalizációs, automatizációs folyamatok sem most kezdődtek, ahogy a válság sem. A kifejezés a negyedik ipari forradalomra utal és azt jelenti: az információs technológia és az automatizálás egyre szorosabb összefonódik, valamint azt az időszakot is jelenti, amikor a gyártási módszerek alapvetően változnak meg. Ennek része az is, hogy a termelési feladatokat egyre inkább gépek veszik a humán erőforrástól.

Szintén a válság egyik hatása, hogy a cégek automatizálásra, vagyis a bérmunka kiváltására kényszerülnek, illetve emiatt van szükség arra, hogy minél inkább standardizálódjanak a folyamatok, mondta el Gerőcs Tamás. Ennek a következményeként ugyanazokat a folyamatokat sokkal kevesebb élő munkával látják el a gyárak - ezt a meglévő jelenséget várhatóan csak súlyosbítja a koronavírus járvány okozta válság, és még inkább szükség lesz az automatizációra.

A social distancing, az egész szociális válságkezelés hihetetlen mértékben gyorsítja fel az automatizációs, digitalizációs folyamatot. A hosszútávú trend, hogy a korábbi folyamatos élesednek és felgyorsulnak a válság hatására. Ez többek között azt is jelenti, hogy az automatizáció, digitalizáció is felgyorsul, ez pedig jelentősen átalakíthatja a gyártáson belüli viszonyokat, kapcsolódásokat. Ennek pedig Magyarország megint csak nagyon ki van téve, hiszen pont azokban a szegmensekben lehet ez nagyon éles, amelyeket ide telepítettek

- mondta el Gerőcs Tamás, és hozzátette, hogy ezt akár lehetne egyfajta fejlődésként is értelmezni, hogy az ide települő gyárak milyen magas fokon állnak technológiailag, hiszen a legtöbb folyamat digitalizáltan, automatizáltan zajlik, azonban ezáltal a magyar gazdaságot, vagy a munkavállalói oldalt tekintve csak egészen kis hatása lehet, főként a foglalkoztatásban. Azzal kapcsolatban, hogy akkor ezek alapján lehet-e pozitív hatásnak értékelni a koronavírus hozta technológiai fejlődést, a szakértő úgy vélte, ez egy nagyon ellentmondásos dolog:

Problémás fejlődésről beszélni, hogyha azt katasztrófák idézik elő. Bár jelenleg nem háborús helyzetről beszélünk, viszont egy mély gazdasági recesszió az, ami generálja a technológiai váltást. Tehát kényszerek idézik elő

- mondta el, és úgy értékelte, hogy a digitalizáció, robotizáció, és más fejlődésként értékelt újítások mind csak próbálják megmenteni az iparágat az egyre mélyülő válságtól. Fel lehet fogni egyfajta technológiai fejlődésnek - a technológia váltás felgyorsulásának - de Gerőcs Tamás szerint ennek komoly ára van: egy olyan kis nemzetgazdaság számára mint a magyar, még nagyobb erőfeszítésekbe kerül majd, hogy megőrizhesse a pozícióját a globális autóiparon belül a hozzáadott érték tekintetében.

Címlapkép: Getty Images

JÓL JÖNNE 2 MILLIÓ FORINT?

A koronavírus-járvány negatív gazdasági hatásainak csökkentése érdekében a kormány 2020. március 19-től - többek között - maximalizálta a fogyasztási hitelek teljes hiteldíj mutatóját (THM). Érdemes azonban körültekintően választani, mivel a kedvezményes személyi kölcsön kamata a legtöbb banknál 2021-től megváltozik, és az új, jellemzően magasabb kamatszint miatt megugrik a törlesztőrészlet is. Ha például 2 millió forintra lenne szükséged, akkor az egyik legjobb ajánlatot most a CIB Bank nyújtja, itt 60 hónapos futamidővel a kedvezményes időszakban 38414 forintos törlesztőre, míg 2021-től 40219 forintos törlesztőre számíthatsz. De nem marad el ettől a Raiffeisen Bank ajánlata sem, amely esetében, szintén 60 hónapos futamidő esetén, az 5,90 százalékos kedvezményes THM 7,96%-ra ugrik a THM-plafon megszűnése után. További bankok ajánlataiért, illetve a konstrukciók pontos részleteiért (THM, törlesztőrészlet, visszafizetendő összeg, stb.) keresd fel a Pénzcentrum személyi kölcsön kalkulátorát. (x)

Még nincs hozzászólás - Legyél te az első!
Ezt olvastad már?
×

A címlapról ajánljuk


Feliratkozom a hírlevélre!

 

NÉPSZERŰ
FRISS


Portfolio HR Revolution 2020 Konferencia

Vörös riadó! A munkaerőpiac aktuális kérdései, kihívásai, és természetesen a lehetséges megoldások.

Sustainable World 2020 Konferencia

A jövő vállalata konferenciát, melyen a fenntarthatóságról, zöld finanszírozásról és befektetésekről, az energiatársaságok aktuális helyzetéről, és a zöld vállalatok kihívásairól, lehetőségeiről lesz szó.