Már 700 forint felett a gázolaj, és a legrosszabb még csak most jön? Moszkva hozhatja el a horror üzemanyagárakat

Oroszország egyre súlyosabb üzemanyag-ellátási problémával szembesül. Újabb két nagy olajfinomító állt le az ukrán dróntámadások után, miközben Moszkva már külföldről vásárolja a korábban nagy mennyiségben exportált kész üzemanyagokat. 

A legfrissebb fejlemény, hogy leállt a Rosznyeftyhez tartozó szizranyi és szaratovi finomító. A szizranyi üzem szeptember 15-én állt le egy dróntámadás után. A finomító legfontosabb nyersolaj desztillációs egysége a teljes kapacitás mintegy 71 százalékát adja, és a Reuters iparági forrásai szerint legalább egy hónapig tarthat a javítása.

A szaratovi finomító szeptember 11-én állította le a feldolgozást, miután szintén dróntámadás érte. A Reuters szerint az üzem korábban augusztusban és szeptember elején is támadás célpontja volt. A két finomító együtt évente mintegy 15,5 millió tonna nyersolajat képes feldolgozni. A kiesés azért különösen fontos, mert az orosz üzemanyagpiac már eddig is komoly ellátási problémákkal küzdött.

A dízel különösen fontos

A dízelpiac helyzete még súlyosabb lehet. A Reuters szerint Oroszország hat legnagyobb dízeltermelő finomítója együtt az ország dízeltermelésének mintegy felét adja. Moszkva ezért a belföldi piac védelmére újabb exportkorlátozást alkalmaz. A Kreml a dízelexport korlátozását október végéig meghosszabbította, ez a döntés pedig egyben azt is jelzi, hogy az orosz kormány nem számít arra, hogy a finomítói problémák néhány héten belül teljesen megszűnnek.

A probléma nem kizárólag az exportőröket érinti. Több orosz régióban benzinkutakon alakult ki hiány, és a leningrádi régióban már az értékesítés korlátozása is felmerült. A leginkább érintett termékek a 92-es és 95-ös benzin, miközben a dízelből több régióban egyelőre jobb a készlethelyzet. A hatóságoknak azonban egyre több intézkedéssel kell biztosítaniuk a belföldi ellátást. 

Valódi üzemanyaghiány

Mohos Kristóf, a Portfolio elemzője szerint Oroszországban mostanra már valódi üzemanyaghiányról lehet beszélni, ugyanakkor nem egyenletes, országos összeomlásról van szó. Inkább földrajzilag és az egyes üzemanyagtípusok szerint eltérő mértékű ellátási zavar alakult ki.

Az elemző szerint már augusztusban számos orosz régióból érkeztek hírek hosszú sorokról, mennyiségi korlátozásokról és benzinhiányról, a problémák pedig Moszkva környékét is elérték. Az OSW adatai alapján az orosz finomítók augusztusi feldolgozása napi 3,8 millió hordó körül alakult, miközben a válság előtt ez meghaladta az 5 millió hordót. Augusztusban legalább 22 támadás érte az orosz finomítói infrastruktúrát.

Szeptemberben a helyzet a dízelpiacon is látványosan romlott. Mohos Kristóf kiemelte, hogy Oroszország hat legnagyobb dízeltermelő finomítója közül három vagy teljesen leállt, vagy drasztikusan visszafogta a termelését. Ez azért különösen fontos, mert a hat üzem együttesen az orosz dízeltermelés nagyjából felét adja. A helyzetet tovább súlyosbította a szizrányi és a szaratovi finomító kiesése is.

Az elemző szerint mindez már túlmutat egy átmeneti logisztikai zavaron, ugyanakkor még nem arról van szó, hogy Oroszország egészében elérhetetlenné vált volna az üzemanyag. Moszkva ugyanis továbbra is rendelkezik készletekkel, a stratégiai felhasználókat, köztük a hadsereget előnyben részesítheti, korlátozhatja az exportot, illetve külföldről is vásárolhat üzemanyagot.

Olajnagyhatalomként is importra szorul Oroszország

Mohos Kristóf szerint elsőre paradoxnak tűnhet, hogy a világ egyik legnagyobb olajtermelője külföldről vásárol benzint és dízelt. A magyarázat azonban az, hogy Oroszországnak jelenleg elsősorban nem kőolajból, hanem finomítói kapacitásból van hiánya. A kőolajat ugyanis előbb fel kell dolgozni ahhoz, hogy abból benzint, gázolajat vagy repülőgép-üzemanyagot lehessen előállítani. Ha a finomítók jelentős része kiesik, önmagában a rendelkezésre álló nyersolaj nem oldja meg az ellátási problémát.

Az elemző szerint ennek az egyik leglátványosabb jele, hogy augusztusban Oroszország mintegy 460 ezer tonna üzemanyagot importált tengeri úton. Ebből körülbelül 370 ezer tonna benzin érkezett Indiából, Törökországból és Marokkóból. Emellett Fehéroroszországból és Kazahsztánból is kerül üzemanyag az orosz piacra.

A finomítói kapacitások helyreállítása ugyanakkor időigényes folyamat. Mohos Kristóf szerint egy sérült desztillációs egység, krakkoló vagy más speciális berendezés javítása nem néhány napos feladat. A munkát ráadásul a szankciók és egyes nyugati alkatrészekhez, illetve technológiákhoz való nehezebb hozzáférés is lassíthatja.

Az orosz háborús gazdaság szempontjából azonban egyelőre nem érkezett el a kritikus pont. Ehhez az kellene, hogy hónapokon keresztül jelentős finomítói kapacitás essen ki, miközben a mozgósítható készletek kimerülnek, és az import, valamint az exportkorlátozások sem képesek már betömni a kínálati rést.

Ezt kell figyelni a következő hónapokban

Mohos Kristóf szerint a következő egy-két hónapban négy olyan mutatót érdemes figyelni, amelyekből jól láthatóvá válhat, hogy átmeneti problémáról vagy a válság további mélyüléséről van-e szó.

• Az első a finomítói feldolgozás és az üzemek újraindítása. Kiemelten fontos lehet a Kirishi, a volgográdi, a NORSI, a rjazanyi, a szizrányi és a szaratovi finomító helyzete. Ha ezek közül több októberben sem tud érdemben visszatérni a termeléshez, az már arra utalhat, hogy nem néhány hetes, hanem hónapokon át tartó problémáról van szó.
• A második az exportkorlátozások alakulása. Moszkva korábban szeptember végéig hosszabbította meg a dízelexport korlátozását, szeptember 16-án pedig már arról jelentek meg hírek, hogy a termelőkre vonatkozó korlátozás október végéig is fennmaradhat. Mohos szerint egy újabb hosszabbítás erős jelzés lenne arra, hogy a belföldi piac továbbra sincs egyensúlyban.
• A harmadik fontos mutató az európai dízel úgynevezett crack spreadje, vagyis a finomítói árrés, valamint a határidős árak alakulása. Nem önmagában az számít, hogy mekkora a finomítói marzs, hanem az is, hogy mennyivel drágább az azonnali szállítás a későbbi hónapokhoz képest. A tartósan erős backwardation, vagyis az azonnali árak magasabb szintje arra utalhat, hogy a piacon már tényleges fizikai hiány alakult ki, nem pusztán geopolitikai kockázati felár jelenik meg az árakban.
• A negyedik tényező az alternatív kínálat. Kína, India, az Egyesült Államok és a közel-keleti országok szerepe is fontos lehet. Kína szeptemberre több mint egymillió tonna dízelexporttal számolt, ami valamelyest enyhítheti a globális hiányt, a piac azonban továbbra is feszes.

Mit jelent mindez az európai és a magyar dízelárakra?

Oroszország a dízelválság előtt havi 3,3, 3,4 millió tonna gázolajat és dízelt exportált, ezzel a világ egyik legnagyobb exportőrének számított. Mohos Kristóf, a Portfolio elemzője szerint az orosz export kiesése akkor is hatással van az európai piacra, ha az Európai Unió már közvetlenül nem vásárol érdemi mennyiségű orosz dízelt. A korábbi orosz vevők, például Törökország vagy Brazília ugyanis más forrásokból próbálják pótolni a kieső mennyiséget, így ugyanazokért az amerikai, közel-keleti vagy ázsiai szállítmányokért versenyeznek, amelyekből Európa is vásárol.

A szűkebb kínálat már az európai dízelpiaci árakban is megjelent. A Reuters szerint a közel-keleti és oroszországi ellátási zavarok miatt szeptember 17-én újabb rekordokat döntöttek az európai gázolaj határidős árai. A piacon egyszerre jelentkezik az orosz finomítói kapacitások kiesése, a közel-keleti infrastruktúra sérülése és a globális készletek alacsony szintje.

Mohos Kristóf szerint ugyanakkor fontos, hogy a jelenlegi dízelárakat ne kizárólag az orosz kieséssel magyarázzuk. A közel-keleti ellátási zavarok, a finomítói karbantartások, az alacsony készletek és a logisztikai problémák egyszerre szűkítik a kínálatot. A Reuters szerint Ázsiában például szeptember közepére rekord, hordónként 87 dollár fölötti szintre emelkedett a 10 ppm kéntartalmú dízel finomítói marzsa.

Magyarország számára különösen fontos az importparitás: amikor a régiós és európai dízelár magas, a hazai piac csak akkor tud elegendő importot vonzani, ha a magyar nagykereskedelmi árszint fedezi a külföldi termék árát és a behozatal költségét. Ha mesterségesen ez alá kerülünk, akkor éppen egy globális dízelhiány idején csökken az importőrök motivációja arra, hogy Magyarországra hozzák a terméket

- jegyezte meg a Portfolio elemzője.

Magyarországon már 700 forint felett a dízel

A magyar autósok számára az oroszországi helyzet azért fontos, mert az orosz finomítói kiesések a nemzetközi dízelpiacon is szűkítik a kínálatot. Ehhez más geopolitikai problémák (Hormuzi-szoros) is társulnak, így a világpiaci dízelpiac egyszerre több oldalról kapott kínálati sokkot.

Magyarországon csütörtökön 700 forint felett volt a gázolaj országos átlagára. A 95-ös benzin 635 forintba került átlagosan. A dízel egy évvel korábban még 588 forintos átlagáron szerepelt ugyanezen időszakban, vagyis az emelkedés meghaladja a 20 százalékot. A magyar piac helyzetét tovább nehezíti, hogy az ország saját finomítói kapacitása sem működik teljesen.

A MOL számára különösen fontosak a finomítói kapacitások

A százhalombattai Dunai Finomító a korábbi tűzeset után hónapokon keresztül csak részleges kapacitással működött. A kormány júliusi tájékoztatása szerint a teljes kapacitású termelés próbaüzeme szeptember 22-én kezdődhet. Ha a százhalombattai finomító valóban vissza tud térni teljes kapacitásra, az javíthatja a magyarországi ellátásbiztonságot egy olyan időszakban, amikor a nemzetközi dízelpiac szűkös.

A MOL ugyanakkor szeptember 11-én arra figyelmeztetett, hogy a nemzetközi üzemanyagpiac helyzete nagyon törékeny. A vállalat szerint a következő mintegy 60 napban az európai dízelpiac éves csúcsszezonja következik. A cég azt is közölte, hogy Magyarországon eddig sikerült elkerülni a termékhiányt.

Ez magyarázza azt is, hogy a MOL miért ellenzi a klasszikus üzemanyagárstop visszahozását. A társaság szerint egy túl alacsony hatósági ár kiszoríthatná az importot, ami rövid időn belül ellátási problémához vezethetne.

Miért érinti Magyarországot az orosz dízelválság?

Fontos különbséget tenni az orosz kőolaj és az orosz késztermék között. Magyarország szempontjából az orosz finomítók kiesése elsősorban a nemzetközi késztermékpiacon keresztül jelent problémát. Ha Oroszország nem exportál dízelt, hanem maga is importál, akkor kevesebb termék jut a világpiacra.

Ez felhajtja a nagykereskedelmi árakat. A magyar kutakon pedig nem kizárólag az számít, hogy mennyibe kerül az orosz Ural típusú kőolaj, hanem az is, hogy mennyiért lehet benzint és dízelt beszerezni a régiós és európai piacokon. A magyar piac ráadásul erősen függ a MOL finomítóinak működésétől. Ezért különösen fontos a százhalombattai üzem visszatérése teljes kapacitásra.

Az import szerepe is felértékelődik

A MOL szerint a magyar ellátás szempontjából kulcsfontosságú, hogy az importőrök továbbra is érdekeltek legyenek az ország ellátásában. A vállalat szerint ha a magyarországi árak jelentősen elmaradnak a régiós és nemzetközi áraktól, az import gazdaságossága romlik, ami kínálati problémát okozhat. Ez különösen érzékeny kérdés most, amikor a nemzetközi piacon eleve kevesebb dízel áll rendelkezésre.

A magyar kormány ezért szeptemberben nem általános árstopot vezetett be, hanem célzott támogatást adott a dízelautósoknak és a mezőgazdasági felhasználóknak. A döntés szerint a legfeljebb 150 lóerős dízelautók tulajdonosai havi 5000 forintos kompenzációt kapnak, decemberig összesen 20 ezer forintot.

A szeptember 17-i régiós adatok alapján Magyarországon továbbra is viszonylag kedvező a benzin ára, a dízelnél azonban már kisebb az előny. A 635 forintos magyar benzinár 12 forinttal marad el a vizsgált tíz ország 647 forintos átlagától. A gázolaj esetében 709 forintos magyar ár mellett 724 forintos régiós átlag adódik. A magyar dízel így 15 forinttal olcsóbb a mintában szereplő országok átlagánál, Lengyelországban viszont 29 forinttal, Horvátországban 13 forinttal kevesebbe kerül a gázolaj.

Mi jöhet ősszel?

Az orosz üzemanyagválság szempontjából a következő hetek kulcskérdése az lesz, hogy az újabb finomítói kieséseket Moszkva képes lesz-e importtal és a megmaradt üzemek magasabb kihasználtságával ellensúlyozni. Ha újabb orosz finomítók esnek ki, egyszerre három folyamat erősödhet. Oroszország még több üzemanyagot importálhat, tovább korlátozhatja az exportot, és újabb nyomás kerülhet a hazai benzin- és dízelárakra.

Magyarországon közben a Dunai Finomító teljes kapacitásra való visszatérése lehet az egyik legfontosabb fejlemény, ugyanis, ha stabilan vissza tud állni, az enyhítheti a magyar piac sérülékenységét. Ha azonban a nemzetközi dízelhiány tovább mélyül, a hazai finomítói kapacitás önmagában nem feltétlenül tudja teljesen kivédeni a világpiaci árhatást.

A mostani helyzet legfontosabb tanulsága, hogy Oroszország energiaexportőri pozíciója mellett kialakult egy olyan új probléma, amelyet korábban aligha lehetett volna elképzelni: a világ egyik legnagyobb olajtermelője saját benzin- és dízelellátásának biztosítására szorul importra. Ennek költségét pedig részben már a magyar autósok is érzik a nemzetközi dízelárakon keresztül.