Igazságügyi szakértő a fapados légitársaságokról: valaki a végén kifizeti a nagy olcsóság árát

Pénzcentrum: Mi okozza a mostanában egyre gyakoribb nyári járatkéséseket, milyen tényezők játszanak ebben szerepet?

Madas László: Az utasszám a covid óta folyamatosan növekszik, amire igyekszik a légiközlekedési iparág minden résztvevője felkészülni, az irányítás kapacitásnöveléssel, de maguk a légitársaságok és a reptéri kiszolgálószervezetek is, hiszen a késéseket jellemzően ezek a faktorok mind-mind befolyásolják.

Beszéljünk akkor az irányításról!

A HungaroControl történetében először fordult elő idén, hogy külföldi irányítókat is toboroztak, akkora volt a hiány. Folyamatban vannak ugyan saját képzéseik, de még így sincs elég ember. Feltételezhetően elsősorban Európából keresnek plusz munkaerőt, hiszen olyan ember kell, aki jól ismeri az itt működő rendszereket, egy harmadik országból érkezőt hosszas procedúra lenne betanítani. De egyéb módon is folyik fejlesztés, például légtéroptimalizálással, hogy minél egyenesebb útvonalakat lehessen repülni. Emellett új technológiák bevezetése is zajlik, többek közt most már a távoli irányítás is megvalósult, tehát például a koszovói magas légtér távolkörzeti irányító szolgálatát is a HungaroControl látja el Budapestről. Nemsokára felújításra kerül a ferihegyi torony, két-három éven belül kezdik el, és öt-hat éven belül fejezik be, de azalatt is üzemeltetni kell a repülőteret, és ezt szintén távoli toronnyal oldják meg. Egyébként, ha ez a technológia beválik, márpedig működik már több helyen a világban, akkor további külső munkákat is el tud vállalni a HungaroControl, kapacitásának függvényében.

A technikai fejlesztés magába foglalja a mesterséges intelligencia egyre szélesebb körű alkalmazását is? Milyen feladatokat vehet az AI a légiközlekedésben a közeljövőben?

A megújult egységben feltehetőleg bizonyos mértékben fognak már mesterséges intelligenciát is alkalmazni, de azért az irányításban ez mindig egy vitatott, hiszen - különösen a vészhelyzeti - a döntéshozatali képesség ebben az esetben kulcskérdés. Az AI előre betáplált helyzeteket tud kezelni, - de egyelőre még - nem minden vészhelyzet, azok összes lehetséges kombinációja prognosztizálható és programozható is be előre azok adekvát megoldása.

Szóval az még akkor a távoli jövő, hogy átvegye a mesterséges intelligencia a légiirányítók szerepét?

Úgy gondolom, de például a repülőgépek ma már nagyon „okosak”, ami felveti az egypilótás kereskedelmi repülőüzem kérdését. Ennek a légitársaságok kifejezetten örülnének, ezzel sokat tudnának spórolni, hiszen a humán erőforrás meglehetősen drága. Igaz, itt Európában már nem annyira, mint korábban volt, az Egyesült Államokban, Ázsiában viszont még igen.

Nem keresnek már annyit az európai pilóták, mint korábban?

Nem, ez a szakma már régen nem az, ami volt. A munkamennyiség folyamatosan növekszik, az ezt behatárolni hivatott jogszabályok egyre megengedőbbek, a pálya most a low cost légitársaságok felé lejt, azaz mintha az ő igényeikre lennének szabva. Az évi 900 óra maximum repülés elképesztően sok, és ha valaki elkezdi a szakmát 22 évesen, nem vagyok benne biztos, hogy még olyan egészségügyi állapotban lesz 65 éves korában, hogy az első osztályú repülőorvosit meg tudja kapni. Hangsúlyozom, ez a magánvéleményem, de amióta ilyen intenzívvé vált az üzem, még nem jutott el egy generáció 22-től 65 éves korig. Még nem látszik, de az biztos, hogy nagyon elhasználódnak az emberek ebben a hajtásban. Persze pilótákból is van hiány, de az tisztán látszik, hogy Európában a szakmának az ázsiója jóval lejjebb van már, mint Ázsiában vagy Amerikában.

Ez a low cost társaságon térnyerésének köszönhetően alakult így?

Feltehetően igen. De nézzünk kicsit a folyamatok mögé:

ténylegesen szükség van itt, Európában a légitársasági tevékenységre a jelenlegi volumenben, vagy csak egy szabadidős hobbitevékenységet szolgál ki?

Ázsiában szigetek vannak, nagy távolságok, a kontinens belsejében nincs földi közlekedési infrastruktúra, ott repülni kell és pont. Az Egyesült Államokban ugyanez a helyzet, óriási távolságok vannak. Európa azonban kicsi, kifejezetten fejlett a földi közlekedési infrastruktúrája, ráadásul zöld is. Egész egyszerűen nincs a légiközlekedésre ekkora mértékű valós szükség. Mit lehet csinálni? Nyomni lefele az árakat, ami minden másra is hatással van. De a gép nem lesz olcsóbb, az üzemanyag nem lesz olcsóbb, mi marad? A humán faktor, akiken lehet spórolni, akiket lehet még jobban hajtani. Holott az igény nem annyira valós, inkább csak egy hobbi, hogy minden hétvégén más európai nagyvárosba utazzanak az emberek kirándulni.

Ennek ellenére mégis óriási tömegek repülnek, hiszen olcsó a repjegy, egyre szélesebb társadalmi réteg számára elérhető

Ez a nagy kérdés: itt, Európában az alacsony ár generálja a keresletet, vagy egy valós kereslet generál alacsony árat?

Inkább talán az alacsony ár generál keresletet.

Szerintem is, viszont ennek következményei vannak. Valaki a végén ennek kifizeti az árát.

A személyzet?

Európában a pályakezdők, az első tisztek elképesztően alulfizetettek. 20 évvel ezelőtt ez nem volt téma, de ma már ott tartunk, hogy a képzéseket kifizettetik velük. Akkor kezdenek el valamelyest elfogadhatóan keresni, amikor már kapitányok.

De ez mit jelent, hogy a magyar átlagbérhez képest is rosszul keresnek?

Nem, a magyar átlagbérhez képest még mindig magas a fizetésük azért.

És mondjuk Franciaországban?

Azt tudnám mondani, hogy mondjuk egy általános iskolai pedagógus bérét elérik, de annál biztosan nem keresnek jobban a kezdő elsőtisztek a low-cost légitársaságoknál. A nagy múltú nemzeti légitársaságoknál még azért ennél jobbak a kereseti viszonyok és az egyéb juttatások, munkakörülmények. Azt viszont látni kell, hogy ma már az európai közforgalmi pilóta társadalom jó, ha fele dolgozik ezeknél a nagy múltú, részben állami tulajdonú légitársaságoknál.  Ugyanakkor több pilóta él meg a szakmából, mint az „aranykorban”.  Azon kívül rendkívül nagy a leterheltség, nem igazán marad magánéletre idő, a szabadnapok legfeljebb arra elegendőek, hogy kialudják magukat, ráadásul jobbára az otthonuktól távol eső bázisukon, de annál többre már nem. Ma már nem igazán családbarát pálya, azt tudnám mondani.

Az utóbbi időben egyre több környezetvédelmi kritika éri a légi közlekedést, és sokan a fenntarthatóbb, földi alternatívák mellett érvelnek. Ön szerint ezek a törekvések hosszú távon hatással lehetnek az európai légitársaságokra, az európai légi közlekedés jövőjére?

A környezetvédők egyre gyakrabban bírálják a légi közlekedést, ami hosszú távon valóban hatással lehet az európai légitársaságokra. A legfontosabb kérdés, hogy a várható jogszabályi szigorítások mennyire növelik majd az üzemeltetési költségeket. Nagy valószínűséggel ezek a változások drágítani fogják a repülést, különösen az alacsony költségű modellre építő társaságok számára. Ugyanakkor vannak olyan térségek – például szigetek vagy elzárt régiók, – ahol a légi közlekedés nehezen kiváltható földi alternatívákkal. Ezek a régiók azonban viszonylag kis részét teszik ki a teljes forgalomnak itt Európában.

A fenntarthatóság irányába tett lépésekről egyre több légitársaság számol be, a Wizz Air például célul tűzte ki, hogy 2050-re karbonsemlegessé válik. Ennek elérését több forrásból tervezik: 53%-ban környezetbarát üzemanyagok alkalmazásával, 21%-ban modernebb, takarékosabb repülőgépek használatával. A légiforgalom irányításának optimalizálása csupán 4%-ot jelenthet, mivel az európai rendszer már most is rendkívül fejlett.  A technológiai átállás azonban nem megy egyik napról a másikra. Az elektromos repülőgépek jelenleg még nem alkalmasak a közforgalmi használatra, főként az akkumulátorok alacsony kapacitása és nagy súlya miatt. Még a kisebb gépeknél is problémát jelent, hogy hosszabb távot nem tudnak teljesíteni, és nem biztosított az üzemanyag-tartalék. Talán a 19 fős regionális járatok piacán lehet majd előrelépés, de a nagyobb gépek esetében ez jelenleg még nem reális. Elméleti lehetőségként szóba jöhet a hibrid megoldás, például részben elektromos hajtású gépek alkalmazása.

Ellenben a hidrogénmeghajtás ígéretesebb iránynak tűnik, mivel égésterméke víz, és technikailag nulla károsanyag-kibocsátással járna. Ezzel kapcsolatban már a Szovjetunióban is folytak kísérletek a ’70-es években, de a technológia akkor még nem bizonyult életképesnek. Ma is folynak próbálkozások, de még nem tartanak ott, hogy napi használatba kerülhessenek.

Mindeközben kísérleteznek környezetbarátabb kerozin-helyettesítő anyagokkal is, amelyek hosszabb távon részben vagy egészben kiválthatják a hagyományos üzemanyagot. A repülőgépek technológiai fejlődése is folyamatos, az új generációs hajtóművek egyre kevesebbet fogyasztanak, ugyanakkor a fejlesztési verseny időnként biztonsági problémákat szül, főleg, ha a gyártók lerövidítik a tesztelési időszakokat. Ennek következtében aztán előfordulhatnak minőségi hibák, ami komoly üzemeltetési zavarokat okoz. Jelenleg is több száz repülőgép áll emiatt Európában, és a hiba javítása hosszú, akár több éves folyamat is lehet. A javítókapacitások világszerte korlátozottak, ami tovább nehezíti az átállást. Összességében elmondható, hogy bár a légiközlekedés zöldítése iránti törekvések erősek, a technológiai és ipari akadályok miatt a megvalósítás hosszú távú, lépésről lépésre történő folyamat lesz.

Nyáron évről évre egyre többen választják a repülést, ami komoly terhelést jelent a légiközlekedési rendszer számára — lehet ez is az egyik oka a gyakori járatkéséseknek?

A nyári csúcsforgalom jelentősen megterheli a légiközlekedést, ami hozzájárul a járatkésésekhez. 2023 rekordév volt, és a 2024-es forgalom csak tovább nőtt. 2025-ben húsvétkor 32%-kal volt nagyobb a magyar reptér forgalma, mint egy évvel ezelőtt, ha ez esetleg nyáron is így lesz, az azért komoly kihívást jelent majd. A légtér optimalizálása már szinte elérte a maximumát, az útvonalakat nem lehet tovább egyszerűsíteni. Az ukrajnai háború miatt sok járat kerülő útvonalat használ, ami tovább növeli a magyar légtér terhelését. De a késések sokszor nem is a levegőben, hanem a földi kiszolgálásban gyökereznek: ha nem zárják be időben az ajtókat vagy nem rakják be gyorsan a csomagokat, a gép nem indulhat el időben.

Ezen a területen is súlyos munkaerőhiány tapasztalható egész Európában. Gondoljunk csak bele, a csomagrakodói munka nem számít vonzó karriernek, így nehéz megfelelő munkaerőt találni erre a területre. Aki mégis vállalja, azt jellemzően csak a fizetés motiválja, nem pedig a szakmai elhivatottság.

Ezt a folyamatot nem lehetne automatizálni?

Hát ezt nehéz. Persze, vannak gépek, amelyek segítik a munkájukat, de ezek a csomagterek picik, oda valakinek be kell mászni. A csomagok különféle méretűek, azért azokat ott el kell optimálisan helyezni, amikor tele van a gép, akkor az nem olyan egyszerű. Egyelőre ilyen megoldással nem találkoztam, ez mindenhol kézi munka.

A földi kiszolgálószemélyzet toborzását tovább nehezíti, hogy a repülőtéri munkakörök szigorú repülésvédelmi biztonsági háttérellenőrzéshez kötöttek, ami időigényes folyamat. Csak az kaphat repülőtéri belépőt, aki átmegy ezeken az ellenőrzéseken. A felvételi folyamat gyakran elhúzódik, a munkáltatók pedig sokszor csak az utolsó pillanatban döntenek az új dolgozók felvételéről, hogy ne kelljen feleslegesen bért fizetniük várakozó alkalmazottaknak. Ez a késlekedés viszont tovább növeli a munkaerőhiányt. Ráadásul a biztonsági ellenőrzéseket végző pozíciók sem számítanak tipikus karrierépítő lehetőségnek

Milyen helyzetben van jelenleg a magyarországi, a budapesti reptér a régión belül, és milyen változások várhatók a közeljövőben?

A budapesti repülőtér folyamatosan növekvő forgalma, valamint a többi magyar repülőtér, mint Debrecen és Sármellék-Balaton , között jelentős különbségek vannak. A kisebb repülőterek nem rendelkeznek elég kereslettel, például a Wizz Air és a Ryanair is megszüntette bázisait Debrecenben ill. Nagyváradon. Ezek téli üzemeltetése különösen drága, mivel speciális pálya karbantartó és jégtelenítő berendezéseket és nagy költségen kiképzett személyzetet igényel, amelyeket a kisebb forgalmú repülőterek nem tudnak kigazdálkodni.

Ezzel szemben Budapest folyamatosan fejlődik, és a III. Terminál építése már látótávolságba került. A cargo forgalom, különösen a kínai irányultságú, jelentős növekedést mutat, a légiforgalmi irányítás optimalizálásával és a két pálya kapacitásával a repülőtér egyelőre képes kezelni a növekvő forgalmat. A régi légifolyosó rendszert Magyarországon már évekkel ezelőtt eltörölték, és szabad radar vektorálás, azaz radar irányvezetés van érvényben, ami a kis légtér és a nagy forgalom miatt szükséges volt. Az irányítási rendszer javításával és a megfelelő optimalizálással Budapest még több növekedést tud elérni, a harmadik pálya építése nem merült fel, erre egyelőre nincs szükség, és hely sincs.

Milyen lépéseket kellene tenni Budapest repülőterének, hogy versenyképesebbé váljon Bécshez képest?

Budapest és Bécs közötti verseny már rég lezárult, és Bécs ebben a versenyben nyert. A jugoszláv háború idején volt egy valós esély arra, hogy Budapest kiemelkedhetett volna a balkáni térség központjaként, de akkor Budapest repülőtéri infrastruktúrája, különösen az üzemanyagárak és a repülőtéri földi kiszolgálási díjak terén, rendkívül drága volt. Ekkoriban a politikai helyzet is kedvezőtlen volt, és a Budapest repülőtér és a légiforgalmi irányítás közös – akkor még állami tulajdonú- előd vállalatának, a Légiforgalmi és Repülőtéri Igazgatóságnak (LRI)  akkori vezetése nem igazán figyelt az üzleti oldalra. Ezzel szemben Bécs új terminálokat épített, ami tovább növelte versenyképességét. A jugoszláv háború után egyes balkáni államok, mint Szlovénia, elvesztették légitársaságaikat, és a Dunántúl jelentős része még ma is inkább vagy részben inkább Bécsből repült. Bécs emiatt még inkább előnybe került.

A klímaváltozás okozta szélsőséges időjárási jelenségek, viharok milyen mértékben növelik a késések vagy törlések számát?

A klímaváltozásnak egyre komolyabb hatása van a repülésre és a késésekre. Az időjárás szélsőségesebbé válik, és a zivatarvonalak, valamint a szupercellák egyre gyakoribbá válnak. Ezen jelenségek hatására a gépek hosszabb útvonalakat kénytelenek követni, ami nagyobb üzemanyagfogyasztást és késéseket okozhat. A Hungarocontrol és a Hungaromet kísérleteznek azzal, hogy meteorológusok is jelen legyenek az irányítóteremben, hogy javítsák a helyzetet.

Rendre felmerül a kritika, hogy Magyarországon nem elég hatékony a légügyi hatósági felügyelet. Mi az oka annak, hogy a hazai rendszer nem tud lépést tartani más európai országok gyakorlatával?

Magyarországon a légiközlekedés állami szakhatósági felügyelete az erre hivatott nemzetközi (EASA és ICAO) auditok ún. finding-jai tanúsága szerint nem az elvárt színvonalú, ezt rendszeresen kifogásolja az európai légügyi hatóság, az EASA is. Az ország ellen jelenleg EU-s  kötelezettség szegési eljárás van folyamatban, mert nem megfelelő a polgári légiközlekedés szakhatósági felügyelete – sem létszámban, sem kapacitásban, sem pedig szakmai színvonalban. Míg más országokban önálló légügyi hatóság működik, egy egyszemélyi szakmai vezetővel, nálunk ezt megszüntették, és az évek során különböző minisztériumokhoz (NFM,ITM,TIM,ÉKM) alá betagolva tartozik a terület a közlekedési hatósági ügyekért felelős helyettes államtitkár alá, - akihez ezen kívül még az összes egyéb közlekedési ág szakhatósági felügyelete is tartozik -, jelenleg az ÉKM állományában.

A felügyeletnek több terület szakfelügyeletét kéne ellátnia – a pilóta- és légijármű karbantartó-, valamint a légiforgalmi szolgálatokat ellátó szakszemélyzetek szakszolgálati engedélyezésétől a  légijármű karbantartó- a légijármű vezető- és karbantartó képző szervezetek, a légitársaságok a repülőterek, a légiforgalmi szolgálatokat ellátó  szervezetek szakfelügyeletéig, stb.  –, ám sem elegendő, sem megfelelő, nagy alap szakmai gyakorlatú repülési szakember nincs ezekre a feladatokra. A szektor alulfinanszírozott, miközben a piaci bérek messze meghaladják az állami fizetéseket, emiatt gyakran pályakezdők kerülnek pozícióba, akik nem feltétlenül rendelkeznek a szükséges szakmai tapasztalattal, valamint rendszerint hamar tovább állnak, gyakorta légitársasághoz.

A rendszer hibái miatt a magyar légügyi hatóság gyakorta nem volt képes megfelelő időben elvégezni a repülőgépek első hazai üzembeállításához  szükséges adminisztratív lépéseket, ami például az egyik hazai alacsony költségszerkezetű társaság esetében oda vezetett, hogy a légitársaság inkább közvetlenül az EASA szakfelügyelete alá vitte át légi üzemeltetői engedélyét (AOC), valamint újabb gépeit már egy másik EASA tagállami hatóság lajstromába veteti a flottához csatlakozáskor és a jelenlegi még magyar lajstromban repülő gépeit is fokozatosan átlajstromoztatja oda.

Ezzel jelentős bevételt veszített a magyar állam, hiszen ez egy komoly állami bevétel lehetne, - mint ahogyan az említett dél-európai tagállamban mind a mai napig  az is -, de közben a polgári légiközlekedési hatósági feladatokat ellátó szakminisztérium repülési szakember állományának bővítését a szakminisztérium mindezidáig – feltehetőleg költség csökkentési okokból – nem valósította meg.