Megszólalt a FlixBus-alelnök: azonnal olcsóbb lenne a tömegközlekedés, ha ezt meglépné a magyar kormány

Pénzcentrum: Mekkora üzleti potenciált lát a magyar piacon a következő években, és hogyan illeszkedik ebbe a mostani budapesti bővítés?

Michal Leman: Azt gondolom, hogy jóval nagyobb, mint ahol a piac ma tart. Nincs arról szó, hogy a tömegközlekedés, legyen szó buszokról, vonatokról vagy akár a FlixBusról telített lenne. Sőt, messze nem az. Most ráadásul egy olyan folyamat is segíti a növekedést, amelyre ma többször is vissza fogunk térni: Románia piacnyitása. Ott már működhetnek belföldi járatok, ami teljesen megváltoztatja a vonalhálózat gazdaságosságát. Korábban például egy Románia–Magyarország járaton csak nemzetközi utasokat vehettünk fel, ami természetesen rontotta a járat jövedelmezőségét. Most viszont ugyanazzal a busszal szállíthatunk belföldi és nemzetközi utasokat is, ami egészen más üzleti helyzetet teremt.

Ez Magyarországon is megvalósulhatna, ha egyszer valóban megnyílna a piac. Az ország városszerkezet persze nem könnyíti meg a helyzetet: a lakosság döntő része Budapesten él, a második legnagyobb város, Debrecen is csak valamivel több mint 200 ezer fős. Ez nem az a struktúra, amely önmagában hatalmas belföldi forgalmat generálna a városok között, ugyanakkor él itt kétmillió ember, akik utaznak, és a saját adataink szerint a Magyarországra utazók 26 százaléka barátokhoz, rokonokhoz látogat, ami óriási potenciált jelent. Emellett közel 24 százalékuk rövid, egy–három napos utakra érkezik, ők utazhatnának velünk a Balatonhoz vagy bármely magyar városba Budapestről, ha lenne belföldi hálózatunk. Jelenleg nincs, és ez hatalmas kihasználatlan lehetőség.

Románia jó példa: a piacnyitás tavaly július 1-jén történt, és azóta már 19új buszt állítottunk forgalomba csak belföldi viszonylatokon,és ez még csak a kezdet. Horvátország decemberben nyitott, ott is hasonló a helyzet: azóta 2,7 millió kilóméterrel nőtt a kabotázs hálózat, és teljesen új szintre került az országon belüli összeköttetés. Csehországban két nagy belföldi szolgáltató működik, és gyakorlatilag minden nagyobb város között 20–30 percenként indul busz. Itt ez elképzelhetetlen. Pedig a buszaink megállnak például Győrben napi 12 alkalommal, de csak Bécs felé vihetünk utasokat, Budapestre nem. Ez teljesen ésszerűtlen. Az európai utasok számára a fő repülőtér Bécs, nem Budapest, tehát a tiltás még az ország saját érdekeivel is ellentétes. A turizmusból származó bevételek miatt is óriási lehetőség lenne a belföldi piac megnyitásában.

Michal Leman, a FlixBus kelet‑európai régiójának alelnöke - Fotó: Gosztola Judit

Ráadásul Magyarország továbbra is rendkívül népszerű úti cél Európában. A fapados légitársaságok terjeszkedése miatt még inkább: Nyugat‑Európában sokan úgy gondolkodnak, hogy „van egy olcsó repülőjegy Varsóba, Prágába, Budapestre vagy Zágrábba, menjünk el egy hétvégére”. Amikor megérkeznek, két nap után szeretnének mást is látni a fővároson kívül. A telefonjukon ott van a FlixBus alkalmazás, mert otthon is ezt használják. Ez olyan, mint a McDonald’s, ha megérkezel egy idegen városban, bemész, mert tudod, mit kapsz. Ugyanez történik velünk is: felismerik a márkát, és elindulnak felfedezni az országot. Ugyanez zajlik Romániában is: mindenki hallott Erdélyről, Drakuláról, Brassóról, de korábban senki nem tudta, hogyan lehet odajutni. Autót bérelni drága, a vonatok lassúak, a hálózat hiányos. A busz viszont megoldja ezt.

De magyar vasúti összeköttetések alapvetően rendben vannak, a hazai nagyvárosokba Budapestről el lehet jutni belátható időn belül.

A magyar vasúti rendszer szerintem rendben van, de ez csak azok számára világos, akik ismerik. A külföldieknek már sokkal bonyolultabb: külön alkalmazást kell letölteniük, megérteniük a rendszert, eligazodniuk a menetrendekben. Egy magyar utasnak ez természetes, de egy turistának könnyen lehet, hogy ez már önmagában akadályt jelent, és akár el is veszíthetjük miatta az utazót.

Ez egyébként egész Európára igaz: ha valaki több várost szeretne bejárni, mindenhol más-más appot kell letöltenie a metróhoz, a buszhoz, a vonathoz. Ez teljesen életszerűtlen. A FlixBusnál ezzel szemben minden egy helyen van: egyetlen alkalmazás, amit az emberek már ismernek és használnak a saját országukban is. Ez óriási előny.

És visszatérve a kérdésre: minden olyan piacon, amely megnyílik, ugyanezt a növekedési potenciált látjuk. Most például Bulgária készül piacot nyitni öt nappal ezelőtt fogadták el az első törvényt, amely ugyan még elég általános, de már lehetővé teszi a kereskedelmi buszszolgáltatást. A részletszabályok még készülnek, pár hónapot várni kell, de a fő irány adott. Bulgária földrajzilag nagyon hasonlít Magyarországra, Szófia óriási a többi városhoz képest, ahogy Budapest is, mégis működőképes a modell. Nekik ott van Várna és Burgasz a tengerparton, itt nekünk a Balaton, a logika ugyanaz. A vasúti integrációra pedig van egy kiváló példánk Lengyelországból. Ott összekapcsolódtunk az országos vasúti platformmal, amely az összes belföldi vonatot integrálja. Fantasztikusan működik: az utasok könnyedén kombinálják a buszt és a vonatot, mert sok olyan megálló van, amit a busz lefed, a vonat viszont nem. A repülőterek pedig különösen fontosak: a vonatok általában nem mennek ki a reptérre, és bár elvileg be lehet menni a városba és onnan továbbutazni, ez egy családnak, idősebb utasnak vagy kisgyerekeseknek sokszor túl nagy macera. Ők egyszerűen azt szeretnék, hogy a reptérről közvetlenül eljussanak a céljukhoz. Ezért mondom, hogy a potenciál óriási, csak „alvó állapotban” van, és a megfelelő döntésekre vár.

Tehát egyszerre célozzátok a turistákat és a helyieket is?

Természetesen. Mindkét csoport fontos számunkra.

Ha viszont a helyieket is meg akarjátok szólítani, akkor olcsó jegyeket kell kínálnotok, olcsóbbakat, mint a Volán vagy a MÁV.

Igen, és ezt minden piacunkon így is tesszük. A belföldi vonalakon kifejezetten megfizethetőek vagyunk. Ahol megjelenünk, az ottani szolgáltatók rendszerint tiltakoznak is ellenünk, mert pontosan tudják, mi fog történni: általában 50 százalékkal csökkentjük az árakat. Ennek egyszerű oka van, sok helyen monopolhelyzetben vannak, és ehhez hozzászoktak. Mi viszont versenyhelyzetet teremtünk a piacon.

De Magyarországon a közösségi közlekedés árai azért nem kifejezetten magasak, sőt, nemrég csökkentette őket a kormányzat.

Valóban nem tűnnek magasnak, egészen addig, amíg meg nem jelenik egy igazán olcsó alternatíva. Ezt látjuk minden országban: amikor belépünk a piacra, hirtelen kiderül, hogy lehet ezt jóval olcsóbban is csinálni. De az ár csak az egyik tényező. Ugyanilyen fontos a kényelem, a szolgáltatási színvonal, a járatsűrűség. Amikor ezek javulnak, az utasok gyorsan rájönnek, hogy sok minden korábban egyszerűen nem volt elérhető számukra.

És őszintén: semmi problémám nem lenne azzal, ha bármelyik jelenlegi szolgáltató, legyen állami vagy magán, olcsóbban tudna működni nálunk. Ez teljesen rendben van, ha minden szereplő egyenlő feltételekkel fér hozzá a piachoz, és nincs állami támogatás, hanem tisztán kereskedelmi alapon működik a rendszer. Mi így dolgozunk.

A mi modellünk akkor is működik, ha olcsó jegyeket kínálunk, mert az erős nemzetközi hálózatunk miatt egy járatra többféle utast tudunk felvenni, és így gazdaságos marad az üzemeltetés. A vonatokra visszatérve: Európában, különösen ebben a régióban gyakorlatilag nincsenek jó minőségű éjszakai vonatok, sem belföldön, sem nemzetközi viszonylatban. Ez hatalmas lehetőség a rugalmas közlekedési formáknak, például a buszoknak. Az emberek szeretik, mert ha este 11-kor ér véget egy koncert vagy egy focimeccs a fővárosban, akkor mit csináljanak? A szállodák ilyenkor drágák, hiszen esemény van a városban, gondoljunk csak a Taylor Swift‑inflációra vagy a Forma–1-re. A busz viszont hazaviszi őket éjszaka, és reggel 5–6 körül már otthon vannak. Nem olyan kényelmes, mint a saját ágy, de nem kell szállást fizetni, és mégis mobilisak maradnak.

És van egy harmadik fontos csoport is: az üzleti utazók. A repülőtér számukra kulcspont. Ők minőséget várnak el, és ezt meg is kapják: stabil szolgáltatási színvonalat, wifit, konnektort, kiszámítható menetidőt és sűrű járatokat. Sokan azt mondják, hogy az üzletemberek nem ülnek buszra. De igenis ülnek! Én magam is látom, mennyi öltönyös utas van a járatainkon, a statisztika szerint pedig Budapestre az utazók 12% üzleti út miatt érkezik velünk. Gyakran dolgoznak útközben: kihasználják az utolsó perceket indulás előtt, és az első perceket érkezés után, mert közben is zajlik a munkanap.

Van stabil wifi a buszokon?

Igen, minden járatunkon. Wifi és konnektor is, ez ma már alapkövetelmény. Ráadásul a wifi nem áll meg az országhatáron: egész Európában működik. Ez különösen fontos az üzleti utazóknak. Természetesen van egy réteg, amely mindig limuzint vagy taxit választ, de a kis‑ és középvállalkozások dolgozói, a középvezetők, a workshopokra járók nem kapnak ilyen költségkeretet, főleg ha nem a fővárosból utaznak a repülőtérre. Ráadásul ezek a szerepek folyamatosan váltakoznak: ma valaki üzleti utas, holnap turista, harmadnap családos utazó. Egyik nap taxiba ül, másik nap buszra, harmadik nap a vonatot vagy a saját autóját használja. Ez teljesen természetes. A lényeg az, hogy legyen választási lehetősége.

Könyvet tudnék írni arról, milyen abszurd engedélyezési rendszerek működnek Európában. Húsz országért felelek, és mindenhol más és más, sokszor teljesen irracionális szabályokkal találkozunk. Pedig létezik egy uniós szabályozás a határon átnyúló járatokra, amely szerint a szolgáltatóknak elvileg lehetőségük lenne belföldi utasokat is felvenni a nemzetközi vonalakon – kivéve, ha az adott ország bizonyítani tudja, hogy ezzel kárt szenvedne egy államilag támogatott, párhuzamos járat. Csakhogy ezt a bizonyítást szinte lehetetlen megtenni, hiszen a mobilitásban általában igaz: minél több a kínálat, annál többen utaznak. Ráadásul a támogatott járatok jellemzően olcsóbbak is.

Ennek ellenére számos ország, köztük Magyarország, Lengyelország, Horvátország, Bulgária, Görögország, Litvánia, Lettország egyszerűen nem követi az uniós szabályokat. Mindenki újra feltalálja a kereket, és a végén tojás lesz belőle, nem kerék.

Mi nagy cég vagyunk, megengedhetjük magunknak, hogy Varsóban 40 emberből öt csak az engedélyekkel foglalkozzon. De a legtöbb buszos vállalkozás családi cég, néhány fős csapattal. Ők hogyan boldoguljanak ebben a rendszerben? Sokszor olyan dokumentumokat kell beadni, amelyek az adott hatóságnál már eleve megvannak – csak ki kell nyomtatni, aláírni és újra beküldeni. Ez teljesen életszerűtlen.

Szerintem Európa még mindig nem érti, hogy a tömegközlekedés fejlődéséhez egyszerű, átlátható engedélyezési rendszer kellene. Pedig annak jó példák is: az Egyesült Királyságban vagy Finnországban csak elküldöd a menetrendet, és a hatóságnak 30 napja van reagálni. Ennyi. A legtöbb országban viszont a folyamat elkezdődik – és senki nem tudja, mikor ér véget.

A Keleti és a Déli pályaudvarnál megnyíló új megállók milyen konkrét utasforgalmi növekedést vagy bevételi hatást hozhatnak?

Őszintén szólva, erre most még nincs pontos számunk. A célunk az, hogy a vasúti példát követve valódi intermodális kapcsolatot kínáljunk. Magyarországon a regionális vasúti hálózat egészen jól fejlett: akkor használjuk ki. Szeretnénk megmutatni az embereknek, hogy ha például a Keletibe érkeznek egy belföldi vonattal, onnan könnyedén továbbutazhatnak– jelenleg csak Katowicébe, de remélhetőleg hamarosan más nagyvárosokba is. Ez az összekapcsolhatóság a lényeg.

Ideális esetben mindez egyetlen rendszerben működne, nem feltétlenül a miénkben, bármelyikben, amit az emberek ismernek és könnyen használnak. Olyanban, ahol egy felületen lehet foglalni, nem kell külön menetrendeket böngészni, és a minimális átszállási idő is garantált, de kezdésnek az utasok maguk is képesek jól összehangolni az útvonalukat.

A számokról: ez nagyon függ a helyszíntől, de más országokban azt látjuk, hogy az utasok akár 20 százaléka is átszálló, intermodális utazó. Hogy itt mennyi lesz? Fogalmunk sincs. Nem tűztünk ki konkrét célt. Megnézzük, hogyan működik, és ha azt látjuk, hogy nagy az érdeklődés, akkor növeljük a járatsűrűséget. Ez a működési modellünk, ha van kereslet, hozzáigazítjuk a kínálatot.

Milyen gazdasági megfontolások állnak az offline jegyvásárlási pont bővítése mögött?

Ez valóban érdekes jelenség. Évekig azt gondoltuk, hogy az offline értékesítés hamarosan eltűnik, és mindenki online fog jegyet venni. Aztán kiderült, hogy ez egyszerűen nem igaz, még mindig vannak olyan utascsoportok, amelyek nagyon erősen offline‑orientáltak.

És itt nem csak az idősebb, úgynevezett „silver economy” korosztályra gondolok. Az offline értékesítési csatornák – mint például az üzletek, az állomások vagy a viszonteladó partnerek – lehetővé teszik az ügyfelek számára, hogy az utolsó pillanatban döntsenek, kiválasszák a legkényelmesebb indulási időpontokat, és az érkezésük időpontjához igazítsák utazási terveiket. Ez a rugalmasság különösen fontos azoknak az utazóknak, akiknek bizonytalan az időbeosztásuk vagy változó az útvonaluk.Fontos megjegyezni, hogy az offline jegyértékesítést nem szabad egyenlővé tenni a készpénzes fizetéssel. Bár ezek a csatornák lehetővé teszik a készpénzes tranzakciókat, jelentős mértékben támogatják a kártyás fizetést is. Magyarországon ma még mindig fontos szerepet játszik a készpénz, de a kártyahasználat még az offline környezetben is jelentős, a tranzakciók több mint 50%-át kártyával bonyolítják le. Viszont az is egy általános elképzelésünk volt, hogy ha mi már mindent a telefonunkon intézünk, akkor a szüleink generációja is így fog tenni, amikor idősebb lesz. De ez nem így működik. Az emberek bizonytalan időkben csökkentik a kockázatot, és visszatérnek a készpénzhez. A banki adatok is ezt mutatják: az ATM‑készpénzfelvételek továbbra is nagyon magasak. Az emberek megkapják a fizetésüket vagy a nyugdíjukat, kiveszik készpénzben, és azzal fizetnek. Ez ad biztonságérzetet. Minél idősebb valaki, annál inkább. És igen, sokan egyszerűen nem értik a digitális pénz működését. De ne gondoljuk, hogy mi mások leszünk. Te használod a TikTokot?

Nem igazán.

Látod? Már most vannak olyan platformok, amelyekből kimaradunk. Ugyanez fog történni az alkalmazásokkal is: mi ragaszkodunk majd a megszokott appjainkhoz, miközben jönnek az „everything appok”, amelyekben minden benne lesz: játék, fizetés, közlekedés. És lehet, hogy mi már nem fogjuk ezeket követni. Akkor hol veszünk majd jegyet? Valószínűleg ott, ahol még lesz offline lehetőség. Nagyon fontos csoport a turistáké is. Ők spontán döntenek: megérkeznek, körbenéznek, és mennének tovább. Nem akarnak appot telepíteni, csak odamennek a pénztárhoz, és megveszik a jegyet. Ezért marad meg, sőt bővül az offline értékesítés. És van még egy nagy offline szegmens, a buszos turizmus. Sok utazási iroda nem bérel külön buszt, mert túl drága lenne, hanem 10–15 helyet vásárol a járatainkon, és abból szervez csoportot. Ez is offline értékesítés. Éppen ezért bár techcég vagyunk, vissza kellett fordulnunk, és a legtöbb piacon fenntartani az offline jelenlétet. Magyarországon is.

Ezek szerint lesznek saját irodáitok a Keletiben vagy a Déliben?

Nem, nem tervezünk saját irodát nyitni ezeken az állomásokon. A legtöbb pályaudvaron van központi pénztár, amely több szolgáltató jegyeit is árulja, ez teljesen jól működik. Csak a legnagyobb európai csomópontokban tartunk fenn saját értékesítési pontot: többek között Prágában, Párizsban, Berlinben, Zágrábban vagy Varsóban. Ezeken a helyeken napi 150–200 indulásunk van, és egyszerűen jobban megéri saját pultot működtetni. Budapesten még nem tartunk itt.

A régióban tapasztalható infláció, üzemanyagárak és munkaerőköltségek hogyan alakítják a vállalat üzleti modelljét?

Természetesen hatnak, méghozzá két szinten. Az egyik a „belső konyha”, vagyis a kapcsolatunk a buszpartnereinkkel. Bár nekünk is vannak alkalmazottaink, a legnagyobb költségek, az üzemanyag, a járművek, a karbantartás a partnereknél jelentkeznek. Az elmúlt években pedig rendkívül viharos időszakon mentünk át. Ezért többféle támogatási mechanizmust dolgoztunk ki. Volt, hogy módosítottuk a kifizetési ütemezést, hogy javítsuk a partnereink likviditását, máskor közvetlen pénzügyi segítséget adtunk, vagy bankokkal tárgyaltunk a hitel futamidejének meghosszabbításáról. A partnereink tudják, hogy számíthatnak ránk, és mindig találunk megoldást. A díjakat pedig rendszerint az inflációhoz igazítjuk, ez szerződésben is rögzítve van, ami biztonságot ad. A másik oldal viszont az utasoké, és ez sokkal érzékenyebb. Az üzemanyagárak emelkedése például gyakran a tömegközlekedésnek kedvez, mert az autózás hirtelen nagyon drágává válik. Két tankolás után mindenki látja, hogy ez már nem ugyanaz a világ.

Különösen most, amikor az üzemanyagárak elszállnak.

Igen, és még mindig nem értük el azt a szintet, ahol az emberek azt mondanák, hogy „ennél már nem lehet rosszabb”. Ez sokakat átterel hozzánk. De ha nem csak az üzemanyag drágul, hanem minden más is, az már komolyabb probléma: csökken a háztartások elkölthető jövedelme, és ez visszaveti az utazási kedvet. Azt mondják: „idén nem megyek kétszer nyaralni, csak egyszer”. Ezt nagyon jól láttuk az infláció „hosszú lecsengésénél” az ukrajnai háború kitörése után: miután már nem emelkedtek tovább az árak, a kereslet akkor is jóval gyengébb maradt, mint korábban. Hogy ez most hogyan alakul, még korai megmondani. A modellünk, a dinamikus árazás lehetővé teszi, hogy továbbra is megfizethető jegyeket kínáljunk azoknak, akik érzékenyebbek a költségekre. Ha valaki időben foglal, nagyon jó árakat talál. Hogy meddig tart ez a helyzet, nem tudni. Szeretném azt hinni, hogy nem húzódik el túl sokáig, mert Ázsia is az olajáraktól függ, és nehezen tudom elképzelni, hogy ezt a helyzetet sokáig elfogadják, valakinek előbb-utóbb lépnie kell. A lényeg, hogy a Covid és az infláció után már kialakítottuk azokat a mechanizmusokat, amelyekkel alkalmazkodni tudunk. Még ha nem is látjuk pontosan, merre megy a világ, a partnereinkkel együtt megtaláljuk a módját, hogy a jegyek továbbra is elérhetőek legyenek, miközben a működésünk fenntartható és biztonságos marad.

A tavalyi év egyébként nehéz volt a turizmusban egész Európában. Bár elértük a céljainkat, mi azt tapasztaltuk, a piac még nem tért vissza teljesen a Covid előtti szintre. A járvány után volt egy „travel rage” időszak: az emberek a megtakarításaikból hirtelen rengeteget utaztak, majd jött az infláció, ami ezt visszafogta. A nyugati piacokon is érezhető volt ez, pedig onnan sok turista érkezik.

Idén viszont, most zárjuk az első negyedévet, már látszik, hogy a helyzet javul. Nem olyan, mint a Covid utáni első év, de egyértelműen jobb, mint 2023. A szállodai foglalások, a turisztikai adatok is ezt mutatják.

Tehát 2026-ban jobb évre számítotok?

Igen, mindenképpen. Különösen a buszos utazásoknál, hiszen a repülőjegyek ára várhatóan tovább fog emelkedni. Persze sok múlik az üzemanyagárak alakulásásán is. Néha az inflációt azonnal továbbhárítják a cégek, néha nem. Előfordul, hogy a vállalatok rájönnek: nem tudják teljes egészében átterhelni a költségeket az ügyfelekre, mert akkor egyszerűen leáll a kereslet. Ilyenkor kénytelenek csökkenteni a saját árrésüket. Európa sok részén most mindenki a határon táncol: magasak a kamatok, elfogytak megtakarítások, az emberek tavaly újraépítették a biztonsági tartalékaikat. Nem vagyok biztos benne, hogy ezek után bárki szívesen költené el a frissen félretett pénzét üzemanyagra vagy más, olajárhoz kötött drágulásra.

A fenntarthatósági célok, például a zéró emisszió milyen beruházási igényeket jelentenek a régióban, és mikor várhatóak az első alternatív hajtású buszok?

Ez egy nehéz kérdés. A rövid válasz: több százmillió euróról beszélünk. De van egy másik oldala is: a FlixBus-modellben a buszok 3–5 évente amúgy is lecserélődnek. Tehát a beruházás nem maximálisan extra költség, hanem inkább az a kérdés, hogy dízel helyett milyen hajtást választunk. Az Euro 6-os dízelbuszok már most is nagyon tiszták, de ha elektromosra vagy LNG-re váltunk, akkor a környezeti hatás még tovább csökken. A probléma nem is a buszokkal van, hanem az infrastruktúrával. Nincs elég töltőállomás, nincs elég LNG‑kút. A hagyományos LNG akár 10-15 százalékkal csökkenti a kibocsátást a dízelhez képest, de a bio‑LNG akár 95 százalékkal is, de alig elérhető. És ha egy állomás meghibásodik, hónapokig állhat, mert új technológiáról van szó. 2025-ben elindítottunk egy LNG‑járatot Krakkó és Prága között, az első évben a tervezett fő töltőállomás az idő nagy részében nem működött.

A másik gond, hogy nehézgépjárművekhez való nagy teljesítményű töltők gyakorlatilag nincsenek Európában. Nem várhatjuk el, hogy egy távolsági busz három órát töltsön egy autópálya‑pihenőben. A buszoknak városi csomópontokban kellene tölteniük, például a Keletiben, ahol 10–15 perc alatt rá lehetne tölteni annyit, hogy továbbmenjenek. De ez még jelenleg nem elérhető.

A kormányok pedig még mindig egyfajta „alvó üzemmódban” vannak: elméletben támogatják a zöld átállást, gyakorlatban viszont nem épül aktívan az infrastruktúra. A teherautó‑szektorban van némi előrelépés, mert a logisztikai központok saját töltőket építenek, de mi utasokat szállítunk, nem vihetjük őket ipari telephelyekre tölteni. Szerintem itt az Európai Uniónak kellene erősebben fellépnie pénzzel, szabályozással, és ami a legfontosabb, szabványokkal. Nézd meg a telefontöltőket: 20 év kellett, mire lett egy USB‑C szabvány. Az elektromos autók töltésénél még mindig nincs egységes rendszer. A buszoknál pedig végképp nincs. Két csatlakozó legyen? Egy nagy? Melyik legyen a hivatalos? Ha most építünk ki valamit, lehet, hogy tíz év múlva mindent újra kell építeni. Ez óriási pénzkidobás. A gyártók is ezt mondják: „Mondjátok meg, mi lesz a szabvány, és mi gyártjuk.” Ma egy elektromos távolsági busz sokkal drágább, mert kis szériában készül, gyakorlatilag még mindig prototípus. Mi akár több ezer buszt is lecserélnénk Európában, ez már önmagában komoly üzlet lenne a gyártóknak , de ők sem tudnak előre tervezni szabványok nélkül.

Da a hatótáv is gond, a kínai buszok 500 kilométert tudnak menni, ezzel szeben a dízelbuszok 1000-et, ez nagyon nem mindegy, sőt, a dízelt fél óra alatt feltöltjük, az elektromosat fél nap alatt.

Ezért elsősorban a rövidebb útvonalakon fogjuk használni az elektromos buszokat, ahogy már 2018-ban is tettük. A technológia azóta javult, de áttörés még nincs. A városi buszoknál ez már működik: reggel feltöltve indulnak, napközben csak „rákapnak” egy kicsit, este pedig lassú töltéssel visszamennek a garázsba. Nekünk is ilyen modell kellene, csak épp nincs hozzá megfelelő termék. A gyártók most a városi buszokra koncentrálnak, mert ott van EU‑támogatás, ott vásárolnak százszámra. A távolsági buszok bonyolultabbak, és nincs rájuk támogatás, ezért lassabban halad a fejlesztés. Jelenleg 2032-ig teljesítendő rövid távú dekarbonizációs célkitűzéseink vannak, amelyeket a Science-Based Targets kezdeményezés (SBTi) iránti elkötelezettségünk keretében határoztunk meg és hitelesítettünk. Továbbra is az a célunk, hogy a korábban meghatározott időkereten belül folytassuk a tudományosan megalapozott dekarbonizációt. E folyamat során továbbra is szigorúan betartjuk az SBTi irányelveit. Hogy ez sikerülhet‑e? Ma még van időnk. Mi készen állunk: tesztelünk mindent, ami elérhető, Portugáliában, Chilében, Indiában, bárhol. Most már csak infrastruktúra és megfelelő termék kell, mi igyekszünk gyorsan váltani.

Képek: Gosztola Judit