Egy családnak is bőven elég? Teszten a legújabb Honda Jazz

Vélhetően a legtöbben ismerik, de legalábbis láttak már Honda Jazzt: a japán kisautó elég népszerű a hazai használtpiacon, pedig semmi különöset nem tud - azon kívül, hogy jó. Az előző generációk külseje megosztó, de van, amit nem lehet elvitatni: a Jazzek jellemzően megbízható autók, és ahhoz képest, hogy kívülről milyen kicsinek tűnnek, belül meglepően tágasak, és hihetetlen, mennyi cucc elfér bennük! A szomszédnak is van egy 1,2-ese, két gyerekkel vígan eljár vele, ha pedig egyedül rohangál a városban, akkor 4,5 liternél több benzint nem kér.

Szóval nagyvonalakban ezért szeretik annyira a magyarok a Jazzt, és egyébként ez az árcimkén is meglátszik: a használtpiacon 650 ezer - 700 ezer forint körül válogathatunk a kínálat legaljából, 13-15 éves példányok mennek ennyiért. És akkor nézzük a legújabb generációt: a Honda 2020-ban kétfajta Jazzt is piacra dobott, egy simát, illetva az általunk tesztelt Crosstar-modellt. Kívülről érdemi különbséget a hűtőrácsokban, illetve a kerekek méretében találunk - illetve a Crosstar minden lényeges paraméterben 3-4-5 centivel nagyobb, szélesebb, magasabb, mint a mezei Jazz. Emellett előbbiben gyár tartozék a fényezett tetősín, bár jól néz ki, de ezt akár hibaként is felírhatnánk neki: konkrétan nincs szíve az embernek bármit rágumipókozni, mert összekarcolódik. A Crosstar kasztnija körbe van műanyagozva, ami egyfelől nem szúrja a szemet, másrészt egy-egy parkolási baki után sem kapunk szélütést - a múanyagot egy fokkal könnyebb cserélni, mint lefényezni az elemet, amivel elkaptuk a kocsitároló tartóoszlopát az Auchan parkolójában.

De lássuk az árakat: az alap Jazz 7,2 millióról indul, a fullextrás verzió már 8,3 millió forint. Aki pedig Crosstart akar, csak ezzel az Executive-nak nevezett felszereltségi szinttel veheti meg, durván 8,8 millió forintért - a tesztautónk ezen felül kéttónosú fényezést is kapott, ami plusz 300 ezer forint, így pedig jócskán 9 millió forint fölé száll az ára. Azt mondjuk nem lehet vitatni, hogy elég pofás ezzel a fekete - szörfgatya kék kombinációval (és az ezüst tetősín is dob az összképen), de azt is meg lehet érteni, aki tud úgy létezni, hogy csak egyszínű a Jazz Crosstarja.

Mielőtt folytatnánk, vessünk egy pillantást a versenytársak, nagyjából hasonló méretű modelljeinek árcéduláira: a KIA Rio 4,6 millióról indul, de az egyel nagyobb Stonic indulóára is csak valamivel több, mint 5 millió forint. Sőt, a Suzukinál immár csak hibrid hajtáslánccal lehet autót venni, de még így is egy fullextrás Swiftet kb. 2 millióval kevesebbért vehetünk, amennyibe az Executive Jazz kerül. Hyundai i20-asból 6,7 millióért már fullextrásat kapunk.

Ezért vaskos az árcédula

Hogy a Jazz miért ilyen drága a többi, hasonló méretű autóhoz képest? Nos azért, mert a Honda valóságos dömpingbe kezdett: 2022-ig hat olyan modellt is piacra akarnak dobni, amely részben, vagy teljesen elektromos meghajtású. Ennek esett "áldozatásul" a legújabb Jazz is, amit sima benzinmotorral nem is lehet megrendelni, csak az e:hev-nek nevezett, hibrid hajtáslánccal - aminek előállítása nyilván valamivel drágább, mintha csak a benzinmotort pakolnák be a kocsiba.

Ráadásul az e:hev-rendszer nem is egy, hanem két villanymotorból áll, plusz a másfél literes benzinmotor. Ezek összességében 109 lóerőt tudnak leadni 253 Nm nyomatékkal. Nem tudom, hogy egy ilyen autónál fontos-e, de az illendőség kedvéért említsük meg, hogy a Crosstar így 9,9 másodperc alatt van 100-on (a sima Jazznek 9,4 alatt megy ez a sprint). Ugyanakkor a villanymotoroknak hála elég dinamikusan lehet kigyorsítani vele, a szériatartozék e-CVT automataváltó elég pontos, egyáltalán nem érezni, mikor váltogat az elektromos-hibrid-benzines meghajtás között.

Viszont a Honda nem bízta a véletlenre: nem adta a felhasználók kezébe az irányítást, az autó dönti el, éppen melyik mód az ideális. Az ember a jó ügy érdekében maximum annyit tehet, hogy begnyomja az ECON-funkciót, ezzel valamelyest spórolhatunk az üzemanyaggal, bizonyos korlátozások árán. Illetve, ha inkább töltenénk az akksin, akkor betehetjük B-be a váltót, amikor jobban hasznosul a fékenergia, többet megy a benzinmotor - fura egyébként, hogy B-ben nem lehet bekapcsolni a tempomatot, pedig pont egy autópályás etap lenne az ideális arra, hogy összeszedjünk némi kakaót a gazdaságos városi guruláshoz.

Fogyasztás tekintetében eléggé vonzó lehet, hogy a Crosstar a megtett 350 kilométeren 4,5-4,6 literes átlagokat produkált - város, illetve autópálya is volt benne. Pedig én rendre hármast kaptam a kocsitól, ugyanis a rendszer minden leállításkor értékeli az elindulás óta megtett út gazdaságosságát egy 5-ös skálán. Még akkor sem lenne egyébként probléma, ha neadjisten' az 5-5,5 litert karcolná a fogyasztás: valamivel többől jövünk ki, mintha egy nagyobb kapacitású villanyautót csak köztéri, fizetős töltőn töltenénk.

Minden változik, a lényeg nem

Ha eltekintünk az árcédulától, akkor bizony a legújabb Jazz követi az elődök hagyományait: praktikus, belül a méreteihez képest elépesztően nagy. A Crosstarban a fejtérre sem lehet panaszünk, még 190 centis magassággal is elvezethető, ráadásul az új, osztott oszlopos szélvédőnek hála gyakorlatilag minimális a holttér.

A Crosstar privilégiuma, hogy a szövetek vízállóak, ezáltal könnyebb is tisztítani őket, ilyennel van bevonva a teljes műszerfal is. Kesztyűtartóból egyből kettőt is kapunk, de az ajtókba is lehet pakolni, a középkonzolba is, és a könyöklő is kifejezetten öblös. Külön praktikus, hogy a műszerfal két oldalára is raktak egy-egy italtartót, ha megy a klíma, akkor még hűti is a palackunkat, mert pont a beleér a légbefúvóba - cserébe ránk nem jön a hűvös levegő, dehát valamit valamiért.

A középső, nagy kijelző nem lóg ki a középkonzolból, ami pluszpont, ráadásul a rajta futó operációs rendszer már fényévekkel jobb, mint az előző verzió, amivel mi sem voltunk túl elégedettek. USB-csatlakozóból négy is van az autóban (elöl-hátul 2-2), és az okostelefon csatlakoztatás is kiválóan működik, úgyhogy attól el is tekinthetünk, hogy a gyári navigáció még mindig kicsit a 2010-es évek elejét idézi. Az eddigi kicsit dadogó, olykor átláthatatlan rendszert felváltotte egy gyorsabb, jobban kezelhető program - és végre van fizikai gombja a hangerőnek. A tolatókamera képe teljesen jó, ráadásul a látószögek között is variálhatunk.

Autóvásárláson gondolkodsz, de szűkös a keret? Válogass a hitelajánlatok között a Pénzcentrum kalkulátorában!

A kétküllős (egyébként elég pofás) kormánykerék mögött szintén egy digitális kijelző van, kétoldalt pedig egy-egy csík jelzi az üzemanyagszintet, és az akku töltöttségét. Kicsit fura dizájn, de idővel hozzá lehet szokni. A táblafelismerő rendszer remekül működik, tényleg azt mutatja, ami ki van téve, nem a GPS-adatokból dolgozik, a távolságtartó tempomat is teszi a dolgát. Viszont a sávtartó olykor használhatatlan: csipogott, terelt akkor is, amikor nem kellett volna, aztán, mintha csak azt mondta volna, "jó, akkor csinálsz, amit akarsz!", inkább lekapcsolt.

Meglepően sok cucc megy bele

A hátsó ülések még mindig 60-40 arányban felhajthatók, a Magic Seatot vélhetően sosem engedik el a Jazzből. És milyen jól teszik! Felhajtva egy 1,2 méter magas rakteret kapunk a kocsi hátuljában, ami némiképp ellensúlyozza, hogy a csomagtartó csak 298 literes (ide zsúfolták be az akkupakkot). Amikor pedig nem akarjuk felhajtani az ülőlapokat, akkor is lehet a hátsó ülések alá is pakolni. A lábtér megléepően nagy, 170-180 centis magassággal is élhető a hátsó traktus!

Összességében a Jazz megőrizte mindazt, amiért eddig is szerették az emberek: praktikus, kényelmes és hihetetlen mennyiségű cuccot bele lehet pakolni. Emellett keveset is fogyaszt. Talán igaza lehet azoknak, akik családi autónak választják, mert bár nem egy erőgép, de nem is azért van: ha viszonylag kis fogyasztással szeretnél elrohangálni mondjuk az agglomerációban és Budapesten, és olyan autót keresel, amivel könnyű parkolni, akkor ez a te autód - csak győzd megfizetni.