Százmilliárdos reptéri sztori - mennyi az annyi?

repülőtér, illetve az üzemeltető társaságok sorsát kívánjuk kissé bemutatni, illetve utalunk a jelenleg folyó perek jellegére, az ezekhez kapcsolódó követelésekre és a költségvetési hatásokra. Az ügyek bemutatása márcsak azért is érdemel teret, mivel a Pénzügyminisztérium egy 100 milliárd forintos keretet különített el a költségvetésben a reptérrel összefüggő perek kiadásainak fedezetére.

Mielőtt az események történetét ismertetnék, először a jelenlegi helyzetet vázoljuk röviden.

A Magyar Állam ellen egyetlen egy per folyik Ferihegy ügyben , amelyet az ADC cégcsoport a washingtoni székhelyű ICSID választott bíróságnál indított el. A Budapest Airport ellen viszont öt per is folyik , melyeket a FUF Kft. indított. Ezek közül egyetlen egy a jelentős, a vagyonértéki jogokkal kapcsolatos per. Ennek eredeti perértéke 21 milliárd forint volt, most a közelmúltban ezt a felperes 74 milliárdra felemelte. A FUF Kft. az LRI többségi tulajdonában levő társaság volt, mely szedte az LRI által megállapított illetékeket, a kereskedelmi tevékenység díjait, gyakorlatilag a 2/A és a 2/B terminált üzemeltette. A társaság 12 évre szerzett koncessziót a fenti tevékenységekre. Amikor az LRI-t megszüntették, illetve a FUF Kft.-vel való szerződést felbontották, akkor már tudni lehetett, hogy az állam kártérítési per elé néz.

Ha a FUF igényét nézzük, akkor a per tárgya gyakorlatilag ugyanaz, mint ami az amerikai választott bíróság előtt folyó jogi eljárásé. A különbség annyi, hogy abban a magyar állam vesz részt, s közvetlenül áll perben a kanadaiakkal, ebben pedig a Budapest Airport, ami a múlt évi privatizációig állami tulajdonban volt, és a FUF Kft., amelynek tulajdonosai között szintén ott vannak a kanadaiak.

Az azonban tényként állítható, hogy a jog szerint már peresített követelésről nem lehet egy másik bíróságon döntést hozni . Tehát az nem fordulhat elő, hogy a magyar államnak ugyanazért a szerződésszegésért két perben is fizetni kell (a Budapest Airport esetében a privatizációs szerződés megkötésekor az ÁPV Rt. kötelezettséget vállalt, hogy vesztett per esetén megtéríti a marasztalási költséget).

Ha a fenti okfejtés helyes, akkor az államnak gyakorlatilag 70-75 mrd-os kiadásra kell felkészülni . Ez alacsonyabb, mint az eddig sok helyütt emlegetett 100 mrd, és lényegesen kisebb mint a néhány orgánum által megszellőztetett 200 milliárd forintos összeg.

Érdekes kérdés, hogy a magyar állam miért nem élt a peren kívüli megállapodás lehetőségével , amikor azt az ADC állítólag több esetben is felajánlotta. Információink szerint erről akkor Csillag István gazdasági miniszter tárgyalhatott, de a Pénzügyminisztérium mindig is ódzkodott a peren kívüli megállapodásoktól, mert ezek kifizetését az államháztartási törvény nem szabályozza. Nem tiltja, így elvben megengedhető, de a tárca álláspontja szerint ez veszélyes precedens lehet, mert ezen a csatornán elméletileg ellenőrizhetetlen formában áramolhatna ki a pénz a büdzséből. A peren kívüli megállapodások természetéből fakadóan ugyanis egyezség után vége szakad az eljárásnak, így sohasem derülhet ki, hogy a kialkudott összeg kifizetése indokolt volt-e vagy sem. "Egyszerűen elképzelni sem tudom, mit szólna hozzá az Állami Számvevőszék, ha a zárszámadásban az szerepelne, hogy mindenféle felhatalmazás nélkül, egy ügyvédi iroda tanácsára kifizetünk több milliárd forintot" - fogalmazott az egyik forrásunk.

A fenti tényhelyzet után nézzük meg, hogyan is jutottunk a mostani állapothoz.

1992-ben nemzetközi előminősítési tender zajlott a Ferihegy 2/a bővítésére és 2/b terminál megépítésre. Hat cég adott be ajánlatot. 1993-ban három előminősített konzorcium rendelkezett érvényes ajánlattal, egy lekéste a beadási határidőt. A bírálóbizottság december 13-án hirdette ki, hogy két céggel kezdi meg a tárgyalásokat: a magánszemélyek által alapított kanadai bejegyzésű ADC részvénytársasággal, valamint az ADC Budapest nevű amerikai konzorciummal. A névazonosság a véletlen műve ( a rövidítések az Airport Development Corporation, illetve Airport Development Consortium Budapest neveket takarják ) a versenyzőknek nincs közük egymáshoz.

1994-ban a tárgyalásokon jobbnak mutatkozik a kanadai ajánlat. Az ADC rövidebb idejű üzemeltetési joggal is beéri, olcsóbban fejlesztene nagyobb terminált, nagyobb arányban alkalmazna hazai beszállítókat és bankgarancia helyett kanadai kormánygaranciát mutatott fel arról, hogy képes megfinanszírozni a beruházást. A bizottság így egyhangúlag a kanadai csoportra szavazott, és 1995 március 31-én megkötötték az alapszerződést. Az események tehát több, mint 10 évre tekintenek vissza, így abban nem foglalnánk állást, hogy az akkor létrejött konstrukció kedvező volt-e a magyar állam számára vagy sem. Az biztos, hogy ennek a felállásnak kezdetektől fogva voltak ellenzői, de ma már csak kevesen emlékeznek arra, hogy egy összeomlás szélén álló gazdasággal a háta mögött a magyar állam milyen alkupozícióban volt a külföldi befektetőkkel szemben.

A dolgok azonban lassan haladtak, a szokatlanul nagy ügyet megvizsgálta a Kormányzati Ellenőrzési Iroda, majd megszületett a közös cég alapítását engedélyező kormányhatározat. Ennek megfelelően 1996-ban megalakult a FUF Kft., amely mai értelemben egy klasszikus projektcég. A cégben 66 százalékos vagyoni jogot szerzett az akkori üzemeltető LRI, 34 százalékot pedig a kanadai csoport. A reptérhasználati díj megállapítása az üzembentartó, azaz a Légiforgalmi és Repülőtéri Igazgatóság kizárólagos joga maradt. Az akkor érvényes szabályozás értelmében a repülőtér fejlesztését, karbantartását, a használati díjak beszedését, különböző létesítmények üzemeltetését csak állami többségi részesedéssel vagy kisebbségi részesedés esetén szavazatelsőbbségi részvénnyel működő gazdálkodó szervezet vagy költségvetési szerv végezhette. Így fordulhatott elő, hogy a FUF-ban kisebbségi tulajdonos LRI a szavazatok többségével rendelkezett .

A fejlesztésekhez lassan összeáll a finanszírozás is. Eszerint az ADC 17 millió dollárral tőkét emel a projektcégben, az OTP vezette konzorcium pedig 103 millió dollár hitelt folyósít a beruházásokhoz, így 1997 tavaszán letették a 2/b terminál alapkövét, majd 1998 december 19-én átadták a forgalomnak. A terminál alapterülete 30 ezer négyzetméter, egyszerre 8 gépet tud kiszolgálni utas folyosóval. Innentől datálódik a FUF Kft. 12 éves üzemeltetési joga, amely tehát elvben 2010-ig tartana.

1999-2001 között működik a terminál, a szerződéseknek megfelelően a FUF Kft. szedte az LRI által megállapított illetéket és a kereskedelmi tevékenység díjait, összesen évente mintegy 15 milliárd forintot . A bevételekből fizetik a törlesztést a banki konzorcium felé, és évente 1 millió dollárt az LRI-nek, mint szolgáltatói díjat a légi irányítás elvégzéséért.

2001-ben a parlament módosították a légiközlekedésről szóló törvényt , így az már lehetővé tette, hogy az üzemeltetésben kisebbségi állami tulajdonú cégek is részt vegyenek. Szeptemberben megalakult a BA Rt., teljes nevén a Budapest Airport, Budapest Nemzetközi Reptér Üzemeltető részvénytársaság. December 20-án - 2002. január 1-jei hatályba lépéssel - miniszteri rendelet (45/2001) született arról, hogy az LRI megszűnik, a repülőtér üzemeltetést a szeptemberben megalakult BA Rt. veszi át, a légiforgalom irányítását pedig a rendelettel létrehozott HungaroControl végzi központi költségvetési szervként. A Fónagy János által jegyzett miniszteri rendelet nem levezethető a korábbi törvénymódosításból, hiszen a parlament által jóváhagyott új törvényszöveg nem zárja ki sem az LRI megtartását, sem a projektcég működését.

Karácsony előtt az ÁPV vezetője közli a FUF Kft.-vel, hogy a miniszteri rendelet miatt ellehetetlenült a haszonbérleti szerződés - az úgynevezett Terminál Menedzsment Megállapodás -, sőt a FUF és az LRI közötti szolgáltatási szerződés is, ezért mindezeket az ÁPV Rt. megszűntnek tekinti. A tevékenységeket a levél értelmében január 2-től a BA Rt. veszi át. A szerződés megszűnésének hírére januárban a banki konzorciumot vezető OTP felmondta a FUF Kft. 103 millió dolláros hitelét, és kérte a társaságot, hogy fizesse vissza a fennmaradt, mintegy 90 millió dollárt, amit egyes hírek szerint a FUF helyett végül a BA Rt. fizetett vissza.

Kb. 75 mrd Ft-nyi peres követelésnél járunk tehát most. Az államnak közvetlen vagy közvetett formában minden valószínűséggel fizetnie kell. Egyéb információk hiányában azt megítélni most nem tudjuk, hogy az említett intézményi átszervezés, a Budapest Airport létrehozása és 400 mrd Ft feletti eladása összességében a legjobb megoldásnak számít-e a fenti követelések kifizetése mellett is.