Ledobta a retro-bombát a Renault: villanyos lett a legendás népautó, teszten az új 4-es

Nincsen fék a retró vonaton, a Renault ikonikus modelljei immár elektromos autóként térnek vissza, a mai kor ízlésére és követelményeire szabva: elsőként érkezett az 5-ös, aztán mai tesztünk alanya, a 4-es, nemsokára pedig a Twingo is megjelenik a kínálatban.

Az 1961-ben bevezetett Renault 4 újjáalkotott verziója természetesen jóval nagyobb az elődöknél, hiszen az autók jócskán megnőttek az elmúlt 65 évben. A régi verzió 3,6 méter hosszú volt, 1,5 méter széles és nagyjából ugyanilyen magas, ehhez képest a crossoverré avanzsált elektromos modell már több mint 4,1 méteres, és majd' 1,8 méter széles.

Külsőre elképesztően hasonlít a régire, számos apróságban visszaköszön a múlt. Elöl a plexi mögé bujtatott hűtőrács kerete és a Renault rombusz ugyanúgy fénylik, ahogy egykor a krómozott felületeken csillant meg a fény. A kerek fényszórók formája is megmaradt, a bennük világító technika LED-es. Ugyanakkor egy kőfelverődés komoly fejfájást okozhat, hiszen, ha nem elég erős, akkor berepedhet az átlátszó műanyag. 

A motorháztetőn található két szellőzőrács valójában csak dekoráció, de a klasszikus elődön is megtalálható volt, így az új modellről sem maradhatott le. A tervezők ráadásul ügyeltek arra, hogy ne hasson utólagos, erőltetett díszítőelemnek. A töltőnyílásnál pedig egy plakett hirdeti büszkén, hogy a kocsi Franciaországban készült.

A tető jellegzetes dombormintáját szintén megőrizték, ahogy az utolsó klasszikus R4-eseken megjelent ajtóküszöb motívuma is visszaköszön dombornyomott formában. A C oszlop hátsó ablaka ugyancsak a régi modell karakteres formáját idézi. Hátul is LED-es lámpák világítanak, ám a kialakításuk szinte változatlan maradt: továbbra is három részre tagolódnak, oldalról pedig az ikonikus 4-es szám is felismerhető rajtuk.

Színválasztékból sincs hiány, ráadásul az árnyalatok is kombinálhatók egymással. Nemcsak a tető, hanem a motorháztető is rendelhető fekete színben, igaz, ez csak egy olyan csomag részeként érhető el, amelyhez ezüstszínű ablakkeretek is tartoznak. Emellett számos gyári matricával is el lehet látni az autót, amihez háromféle felni rendelhető, mind 18-as méretben.

Mennyit megy el egy töltéssel?

A Renault 4 első kerekeit ritkaföldfém-mentes, tekercselt forgórészes szinkronmotor hajtja. A villanymotor kétféle teljesítményszinttel érhető el: a gyengébb 120 lóerőt és 225 Nm, míg az erősebb 150 lóerőt és 245 Nm nyomatékot kínál. A két változathoz eltérő akkumulátorcsomag társul.

A 120 lóerős kivitelben egy négymodulos, 237 kilogrammos, nettó 40 kWh kapacitású akkumulátor dolgozik, míg tesztautónkba az erősebb motor mellé egy 297 kilogrammos, szintén négymodulos, de már nettó 52 kWh-s akkumulátor került. Mindkét akkumulátorra 8 év vagy 160 ezer kilométer garanciát vállal a Renault. A 120 lóerős változat 9,2, a 150 lóerős pedig 8,2 másodperc alatt gyorsul fel álló helyzetből 100 km/órára. A végsebesség mindkét kivitel esetében elektronikusan 150 km/órára korlátozott.

Váltóáramról legfeljebb 11 kW-tal tölthető az akkumulátor, ami 2026-ban nem túl acélos, már csak azért sem, mert a márka korábban az elsők között kínált 22 kW-os AC-töltési lehetőséget - az új 4-eshez ez még feláras opcióként sem érhető el. Az 52 kWh-s akkumulátor ilyen teljesítményű töltőn 4 óra 51 perc alatt tölthető fel. Egyenáramú gyorstöltésnél a 120 lóerős változat maximum 80, a 150 lóerős pedig 100 kW-os töltési teljesítményre képes, amellyel nagyjából 55–57 perc alatt tölthetők fel az akkumulátorok.

A kocsi megfelelő csatlakozóval akár mobil áramforrásként is használható. A V2L-funkción keresztül közvetlenül a töltőcsatlakozóból nyerhetünk energiát, a legfeljebb 3700 wattos teljesítmény pedig komolyabb elektromos eszközök működtetésére is elegendő lehet. 

Ami a fogyasztást illeti, nyáron, erősen klímzva városban 13 kWh/100km környékén alakult, azaz így az autó 400 kilométert tud megtenni elvileg. Főutakon és az M0-son (90-110 km/óra) már 15 körülre emelkedett a fogyasztás, azaz a hatótáv 350 kilométer alá csökkent, autópályán pedig 17-18 kWh/100km fogyasztással kell számolni nyáron, azaz nagyjából 290-300 kilométernyi hatótávolsággal.

Belül sem hétköznapi

Az ajtó kinyitása után rögtön feltűnik, mennyire színes és játékos a Renault 4 utastere. A tesztautó sportosabb Iconic kivitelében a tyúklábmintás ülésbetéteket sárga kiegészítők, négyzetes motívumok és helyenként a francia trikolór színei egészítik ki. A kárpitozás teljes egészében újrahasznosított anyagból készül, ami a minőségérzeten egyáltalán nem ront, szerencsére inkább kárpitozott díszbetétekkel operáltak javarészt, mintsem kopogós műanyagokkal. Az összhatás egyszerre idézi meg a múltat és a modern kor világát.

A megvilágított Renault 4 felirat és a citromsárga díszvarrás különösen látványos részlet, miközben a kabin összességében otthonos, a kategóriában pedig kifejezetten igényes benyomást kelt. Az ülések elsőre szokatlanul kicsinek tűnnek, de ez csalóka: az oldalpárnák megfelelően támasztanak, kényelmes benne utazni hosszabb távon is. Az ülésfűtés mellé a manuális állítás ellenére pedig a vezető elektromosan állítható deréktámaszt kap.

A vezetői környezet már a Renault újabb modelljeiből ismerős, de a szokásosnál is több kapcsolóval találkozhatunk. A menetválasztó kar például a jobb oldali bajuszkapcsolóra került, így nem foglal helyet a középkonzolon, ahol ezért rengeteg tárolóhely maradt, és még vezeték nélküli mobiltöltőnek is jutott hely. A klíma vezérlését szerencsére nem száműzték teljesen az érintőképernyőre, fizikai gombokkal is kezelhető.

A kormány környékén pedig valóságos kapcsolóerdő fogad: a megszokott bajuszkapcsolók mellett külön gombbal válthatunk vezetési módot, a két oldalon további funkciók kaptak helyet, a kormány mögötti fülekkel pedig az energiavisszatöltés mértéke is szabályozható. A kezelőszervek sokaságát eleinte szokni kell. Egyetlen negatívum, hogy a kormányhoz jutott fekete zongoralakk.

A Renault nem bíbelődött azzal, hogy 100 százalékban saját szoftvert készítsen, az autóban a Google-alapú OpenR Link infotainment-rendszer működik, minden gond nélkül, gyorsan. A kijelző látványos, színes grafikája jól illeszkedik az autó karakteréhez, a megjelenítés pedig éles, kontrasztos és jól látható. Akár 50 alkalmazást is telepíthetünk, a navigáció is Google Maps-alapú, a fiókunkba bejelentkezve az összes szolgáltatást lehet használni, szóval adott esetben telefontükrözésre sincsen szükség.

További pozitívum, hogy a navigáció a digitális műszeregységen is megjeleníthető térképes formában, még akkor is, ha a teljes rendszert a telefonunkról tükrözzük. A tolatókamera képminősége ugyanakkor csalódást keltő, már-már "kaputelefon" szintű.

Elöl a hellyel nincsen gond, ám a második sorban a fejtér még az alacsonyabb utasok számára is inkább csak elegendő. Bár a lábtér önmagában megfelelőnek mondható, az akkumulátor padlóba épített, ezért az utasok kissé felhúzott térdekkel kénytelenek ülni, így a combok alátámasztása sem igazán megoldott.

Frunk, azaz motorháztető alá épített csomagtér nincsen, így csak hátra tudunk pakolni, a csomagtartó alaphelyzetben 420 literes. A padló alatt egy további 55 literes rekesz áll rendelkezésre, a hátsó ülések ledöntésével pedig akár 1405 literre is bővíthető a raktér. Ilyenkor azonban nem kapunk teljesen sík padlót. Hosszabb tárgyak szállítására is van lehetőség: a jobb első ülés előrehajtható, így akár 2,2 méteres dolgok is elférnek. A pakolást ráadásul az alacsony, mindössze 61 centiméteres csomagtérküszöb is megkönnyíti.

Mibe kerül, hogy áll a konkurensekhez képest?

A Renault 4-est legkevesebb 11 599 000 forintért lehet megvenni, ennyi pénzért a kisebb akkus, gyengébb változatot kapjuk, Iconic felszereltségű tesztautónk 14 299 000 forintot kóstál alaphangon. Erre jött még rá a Hauts-de-France zöld fényezés (fekete tetővel) 200 ezerért és ugyanennyi az elektromos csomagtérajtó, a 350 ezer forintos multimédia egység, és a "biztonság csomag" 300 ezer forintért. A vége így 15 349 000. Ha a motorháztetőre és a tetőre még tetetnénk gyári matricát, azért további 200 ezer forintot kellene fizetni, és ugyanennyibe kerülne a díszítőmatricázás a lökhárítón és a sárvédőn is - tesztautónkon nem voltak matricák.

Ehhez képest a méretben hasonló konkurensek közül az elektromos Opel Mokka alapára 12 490 000 forint,a MINI Aceman E 12 545 000 forintról indul, míg az elektromos Fiat 600-ért legkevesebb 12 690 000 forintot kérnek.