Döbbenet, mennyi áldozatot szednek a magyar halálutak: ez okozza a legtöbb tragédiát, Budapest már lépett

2025 első három negyedévében tovább csökkent a személysérüléses közúti közlekedési balesetek száma Magyarországon: összesen 10 934 esetet regisztráltak, ami 2,3 százalékkal kevesebb a tavalyi azonos időszaknál - derül ki a Központi Statisztikai Hivatal adataiból. Az országos javulás azonban nem egyenletes, a területi különbségek továbbra is jelentősek, sőt egyes térségekben romlott a helyzet.

A fővárosban és a vármegyék többségében mérséklődött a balesetek száma, hat vármegyében viszont emelkedést mértek. A legnagyobb növekedés Veszprém vármegyében volt, ahol egy év alatt 20 százalékkal több személysérüléses baleset történt, miközben Baranyában 12 százalékos csökkenést regisztráltak. Nógrád és Somogy vármegyében gyakorlatilag változatlan maradt az esetszám. Népességarányosan országosan 10 ezer lakosra 11,5 baleset jutott, de ebben az összevetésben is nagy a szórás: Veszprémben 16,1, míg Borsod-Abaúj-Zemplénben mindössze 7,4 balesetet jegyeztek fel 10 ezer főre vetítve.

A balesetek túlnyomó többsége továbbra sem végződött halállal. Az esetek 69 százaléka könnyű, 28 százaléka súlyos sérüléssel járt, és 2,8 százalék volt halálos kimenetelű. Pozitív fejlemény, hogy a halálos, a súlyos és a könnyű sérüléses balesetek száma egyaránt csökkent az előző év azonos időszakához képest. A legtöbb halálos balesetet Pest vármegyében regisztrálták, összesen 51-et, míg Tolna vármegyében csupán két ilyen eset történt.

A közlekedési balesetekben megsérültek száma szintén mérséklődött: összesen 14 682-en sérültek meg, ami 2,2 százalékos csökkenést jelent egy év alatt. Közülük 329-en vesztették életüket, a sérültek közel egynegyede súlyos, háromnegyede pedig könnyebb sérülést szenvedett. A statisztikák továbbra is egyértelműen az emberi tényező meghatározó szerepét mutatják: az összes baleset 94 százaléka a járművezetők hibájából következett be, leggyakrabban az elsőbbség meg nem adása, illetve a nem megfelelő sebesség megválasztása miatt.

Az esetek közel kétharmadát személygépkocsival okozták, míg a kerékpárosok részesedése 9,8, a motorkerékpárosoké 4,9 százalék volt. A kerékpárral okozott balesetek aránya különösen Békés vármegyében magas, ahol minden ötödik baleset ehhez a járműtípushoz kötődött. Területi szempontból továbbra is a lakott területek a legkockázatosabbak: a balesetek 69 százaléka városokban és falvakban történt, míg autópályán és autóúton az esetek kevesebb mint 5 százaléka következett be.

Az ittas járművezetés problémája változatlanul jelen van. Az alkoholos befolyásoltság alatt okozott balesetek száma 662 volt, ami gyakorlatilag megegyezik a tavalyi adattal. A legtöbb ilyen eset Budapesten történt, arányukat tekintve pedig Nógrád vármegye emelkedik ki, míg Hajdú-Biharban és Jász-Nagykun-Szolnokban a legkisebb az alkohol szerepe. Az adatok összességében mérsékelt javulást jeleznek, ugyanakkor arra is figyelmeztetnek, hogy a közlekedésbiztonság további javulása elsősorban a vezetői magatartás változásán múlik.

Beérik Budapest stratégiája?

Budapesten 2025 első három negyedévében érezhetően javult a közúti közlekedésbiztonsági helyzet. A személysérüléses balesetek száma 2 153-ra csökkent, ami mintegy 6 százalékos visszaesést jelent az előző év azonos időszakához képest. A mérséklődés különösen annak fényében figyelemre méltó, hogy a fővárosi forgalom nagysága és intenzitása érdemben nem csökkent.

A legsúlyosabb kimenetelű esetek száma látványosan visszaesett. Míg 2024 első három negyedévében 33 halálos baleset történt, addig idén ugyanezen időszakban már csak 17-et regisztráltak. A súlyos sérüléssel járó balesetek száma is jelentősen csökkent, 560-ról 484-re. Ez a tendencia a sérülti adatokban is tükröződik: a halálos áldozatok száma 37-ről 17-re, a súlyosan megsérülteké pedig 584-ről 500-ra mérséklődött.

Kevésbé kedvező ugyanakkor, hogy az ittas állapotban okozott balesetek száma emelkedett: 97-ről 116-ra nőtt egy év alatt. Ez azt jelzi, hogy miközben összességében kevesebb baleset történt, az alkohol szerepe továbbra is makacs kockázati tényező a fővárosi közlekedésben. Ezzel párhuzamosan a járművezetők hibájából bekövetkezett balesetek száma csökkent, ami arra utal, hogy bizonyos területeken javulhatott a vezetői fegyelem.

Összességében a Budapestről szóló adatok mérsékelt, de egyértelmű javulást mutatnak, különösen a legsúlyosabb következményekkel járó balesetek terén. A statisztika ugyanakkor azt is világossá teszi, hogy az ittas vezetés visszaszorítása továbbra is kulcskérdés, ha a kedvező trend tartósan fenn akar maradni a főváros útjain.

Karácsony Gergely főpolgármester korábban ismertette Budapest új közlekedésbiztonsági stratégiáját, mint leszögezte: 

Célunk kell, hogy legyen például, hogy senki ne veszítse az életét közlekedési balesetben. Minden okosan kialakított sebességcsillapítás, zebra, kamera, közelebb vihet ehhez.

Budapest közlekedésbiztonsági stratégiája az Európai Unió úgynevezett „Vision Zero” célkitűzéseihez igazodik: a tervek szerint 2030-ig a felére, 2050-re pedig nullára csökkenhet a halálos közúti balesetek száma a fővárosban. A stratégia nemcsak a következő évek fővárosi intézkedéseit rögzíti, hanem országos szintű jogszabály-módosításokra is javaslatot tesz. A számítások szerint a kitűzött célok elérésével 2050-ig közel ezer ember életét lehetne megmenteni Budapesten.

A dokumentum egyik központi eleme a sebesség visszaszorítása. A stratégia szerint legalább 100 helyszínen kell éjjel-nappal működő traffipaxokat telepíteni, amihez elengedhetetlen a rendőrség partnersége. Emellett ott, ahol a baleseti kockázat indokolja, csökkentenék a megengedett sebességhatárokat is. A tervek szerint kétszeresére nőne a védett lakóterületek – vagyis a 30 km/órás és lakó-pihenő övezetek – kiterjedése, miközben a belvárosban általánosan alacsonyabb tempót írnának elő: a Hungária-gyűrűn belül legfeljebb 50, a Nagykörúton és azon belül maximum 40 km/órás sebességhatárt javasolnak.

A sebességcsökkentés gyakorlati bevezetését adatalapú döntések segítik. A Budapesti Közlekedési Központ elemzői mesterséges intelligenciát is használó modell segítségével azonosították azokat az útszakaszokat, ahol már önmagában a megengedett sebesség mérséklése is csökkentheti a súlyos és halálos balesetek kockázatát. Ennek nyomán elsőként az I. kerületi Attila út egy szakaszán csökkentették 50-ről 40 km/órára a sebességhatárt, és a tapasztalatok alapján ősszel további útszakaszokra is kiterjeszthetik az intézkedést.

A stratégia nemcsak a járműforgalomra koncentrál, hanem a gyalogosok biztonságára és a szemléletformálásra is. Budapesten jelenleg 5240 gyalogátkelőhely található, ezek több mint felét az elmúlt három évben felújították, de a cél az, hogy néhány éven belül valamennyi zebra kifogástalan állapotú legyen. Emellett fővárosi egyeztető fórum indul a rendőrség, szakmai és civil szervezetek bevonásával, valamint lakossági tájékoztató kampányokkal igyekeznek erősíteni a közlekedők felelősségtudatát. A stratégia üzenete egyértelmű: a technikai eszközök és szabályozás mellett a közlekedési kultúra változása nélkül nem érhető el tartós javulás.

Jön az új KRESZ

Január 20-án lett nyilvános az új KRESZ tervezete, Lázár János építési és közlekedési miniszter szerint az új szabályokat legkésőbb szeptemberben tervezik bevezetni.

A CashTag legutóbbi adásában ennek kapcsán a Kreszprofesszor néven ismert Pető Attila kifejtette: az elmúlt ötven évben a közlekedés jelentősen átalakult, a járműpark és a városi mobilitás új formái megjelentek, ezért a legújabb KRESZ-tervezet nem csupán módosítás, hanem teljesen új szabályrendszer.

Nem KRESZ-módosításról beszélhetünk, hanem új KRESZ-ről. A tervezetben alig maradt változatlan mondat, az alapelvek azonban, például az elsőbbség és a lámpák működése, változatlanok maradnak

- mondta. Az új szabályozás fókuszában elsősorban a gyalogosok, kerékpárosok és mikromobilitási eszközök, főként az elektromos rollerek állnak, míg az autósokra csak kisebb részletszabályok vonatkoznak. Kiemelt újdonság, hogy menet közben semmilyen figyelemelvonó eszköz nem használható, és a gyalogosoknak is hasonlóan kell eljárniuk. Pető Attila rámutatott: „Ha szó szerint vesszük a szabályt, akkor a fülest is ki kell venni.”

A rollereket a tervezet külön kategóriaként kezeli: a kis teljesítményűek kerékpáros szabályok szerint közlekedhetnek, míg a nagy teljesítményűek a robogókhoz hasonló előírások alá esnek, beleértve a bukósisak kötelezettségét és a 14 éves alsó korhatárt. Az alkoholra vonatkozó szabályok zéró toleranciát írnak elő a rollerek és más járművek számára, kerékpárosoknál mérhető határértékkel.

A tervezet több új fogalmat is bevezet, például az utascserét és a parkolást, a teljes szöveg körülbelül 160 fogalmat tartalmaz. Pető Attila hangsúlyozta: „Most lenne a legfontosabb, hogy a jogszabály mellett egy jól érthető tananyag is készüljön, amit valóban meg lehet tanítani és számon lehet kérni.” A jogszabály várhatóan 2026 tavaszán jelenik meg, és 2027 elején léphet hatályba, biztosítva fél év–kilenc hónap felkészülési időt.

A tervezet jelentős sebességhatár-változásokat is tartalmaz: az autópályákon bizonyos szakaszokon 140 km/órára, az autóutakon pedig 120 km/órára emelkedhet a megengedett legnagyobb sebesség, miközben a lassú vontatás megszűnhet, és a járműszerelvények akár 90 km/órával haladhatnak. A nagyobb teherautók és autóbuszok is 90 km/órás sebességet érhetnek el, a motorkerékpárosoknak pedig lakott területen kívül kötelező lehet a zárt védőruházat, lábbeli és kesztyű. A kerékpárosok átgurulhatnak a zebrán legfeljebb 10 km/órával, 14 év alatt kötelező bukósisakot viselni, véralkohol-határértékük 0,8 gramm/liter lehet, míg a légalkohol 0,4 mg/liter. Lakott területen kívül a 4–12 fős kerékpáros csoportok két oszlopban haladhatnának, javítva a sportolók biztonságát és az autós forgalom tervezhetőségét.

Címlapkép: Mihádák Zoltán, MTI/MTVA