Magyar fejlesztő írja a jövőt a japán autóóriásnál: elárulta, hogyan jutott ki

Pénzcentrum: Hogyan lehet Magyarországról eljutni a Nissan tervezési központjába? Mennyit kell ehhez tanulni?

Szalai Zoltán: Én nagyon korán eldöntöttem, hogy milyen területen szeretnék dolgozni. Egyrészt az autóipar érdekelt nagyon, másrészt maga a tervezői pálya, egy olyan munkakörben, ahol tényleg lényeges dolgokat lehet alkotni. Ezek általában központokban vannak jelen, amelyek Magyarországon nincsenek. Ezért az volt a célom, hogy úgy alakítsam a tanulmányaimat, a szakmai előmenetelemet, hogy akár külföldi vállalatoknak is vonzó legyek.

A szakdolgozatomat autóipari témában írtam, a diploma után pedig autóipari tanácsadóként dolgoztam, majd a mesterszakot külföldön folytattam. Így kerültem a véletlen folytán kapcsolatba a Nissannal, jól el tudtunk beszélgetni a cég képviselőjével, ő pedig egyszer Londonban vetette fel, hogy mi lenne, ha kivinne engem Japánba. Erre nyilván nem mond nemet az ember.

PC.: Mit tanácsolsz azoknak, akik hasonló pályára szeretnének lépni? Merre induljanak el?

Sz.Z.: Az én hátterem nem mérnöki, hanem üzleti, ilyen szempontból a mérnököknek egyszerűbb dolguk lehet. Itthon is vannak például olyan fejlesztő központok, amelyeknél idővel ki lehet alakítani a megfelelő csatornákat, kapcsolatokat. Másoknak azt mondanám, hogy ha valaki ráfókuszál arra, ami érdekli és még az erőssége is, onnantól kezdve csak azon múlik, hogyan alakítja ki magának a lehetőségeket az illető.

Mi is kapunk megkereséseket diákoktól, hogy érdekli őket ez a terület, szeretnének beszélgetni róla: ők jellemzően tudatosan járnak olyan eseményekre, ahol meg lehet találni a megfelelő embert, aki esetleg láthat bennük fantáziát - onnantól azért jóval egyszerűbb a dolog. A tudatos felkészülés és a kitartás meghozza majd a lehetőségeket!

PC.: Különféle országokban más-más rendszerben működik a villanyautók támogatása, itthon például sávos rendszer működik, a 11 millió forint alatti autók kapják a legnagyobb, 2,5 millió forintos támogatást. Ezekkel kalkuláltak például az Ariya fejlesztésekor, mennyiben kötik meg a kezeket a szabályozások?

Sz.Z.: Egyáltalán nem kötik meg, hiszen nem lehet kiszámítani ezeknek a támogatásoknak az élettartamát: egyik kormány még támogatja a zöld autók térnyerését, de aztán jön egy másik, amelyik inkább visszább vesz a pályázatokból. Az ilyen támogatásokból adódó lehetőséget nyilván próbáljuk kihasználni, de nem kalkulálunk velük a fejlesztés során, mert gyorsan változhatnak a dolgok.

A legjobb példa erre az USA, ahol elég érdekes a rendszer: az első 200 ezer eladott példány után jár a teljes állami támogatás, aztán szakaszosan nullára csökken. Sok gyártó szerint ez nem túl fair, hiszen aki kezdetektől promotálja a technológiát, a fenntarthatóbb utazást, hisz benne, az hamar kipörgeti a maga 200 ezer darabját. Közben fejlődik a technológia, más szereplők is megjelennek a piacon, akiknek akkortól ketyeg a példányszám - azok pedig, akik elsők voltak, nem kapnak több támogatást. A Nissannak még megvan ez a kreditpontja a hatalmas amerikai piacon, de nem erre fókuszálva fejlesztünk, hanem a cég belső elvárásainak megfelelően.

PC.: Ha már technikai fejlődés: épp 10 éve kerültek piacra az első Leafek. Mennyit változott azóta a technológia, a gyártási költségek?

Sz.Z.: Nemrég a Bloombergen jelent meg egy gyűjtés, amely szerint az átlagos piaci akkupakkok ára 2010-ben 1100 dollár volt kilowattonként, tavalyig ez 87 százalékot esett. Ebben nem csak a Nissan árai vannak benne, hanem az egész szegmens költségeit vizsgálták, ebből vontak egy piaci átlagot.

PC.: Ez tükröződik az autók vételárában is?

Sz.Z.: Nyilván, ahogy fejlődik a szegmens, úgy lehet egyre szélesebb körben elérhetővé tenni az elektromos járműveket. Gyártója válogatja, mi a prioritás: vagy az akkupakk árának csökkenésével az autók árait is lejjebb viszik, vagy pedig ugyanazért a pénzért nagyobb kapacitású modelleket készítenek. Mindkettőre láttunk példát, de mivel még nem volt elég kielégítő a hatótávolsága a tömegek számára elérhető autóknak, ezért a legtöbben ezen fejlesztettek.

PC.: Tehát ez az 500 kilométer egyfajta lélektani határ?

Sz.Z.: Mondhatjuk így is, mi a korábbi kutatásokból azt láttuk, hogy először kb. 300 kilométer volt az, ami egy normál fogyasztónak elégséges volt. Később már csak 500 kilométer környéki hatótávolság esetén fontolták volna meg az emberek a vásárlást. Ezt a szintet mostanra elértük, szerintem érdemben már nem fognak emelkedni az igények.

PC.: Mekkora átszervezést igényel az új modell érkezése? Hány gyárban fog készülni az Ariya?

Sz.Z.: Minden új modell bevezetésével új gyártósort kell építeni az egyedi alkatrészek miatt. Viszont a Nissan más gyártókkal szemben úgy döntött, nem épít külön gyárat az Ariyának, ugye a Volkswagennél például az egész zwickaui üzem elektromosra állt át. Nálunk ez úgy néz ki, hogy Tochigiban lesz a gyártás, ez a zászlóshajó gyár, a legmagasabb minőségű modelljeink készülnek itt, az Infiniti kínálata, illetve a Nissan GTR és a 370z. Ezekhez hasonlóan a cégnek a legmagasabb minőségi elvárásai vannak az Ariya esetében is, ezért is ebben a japán üzemben készül majd az új elektromos modell. Az új gyártósor kialakításánál is törekedtünk arra, hogy a legkorszerűbb körülmények között készülhessen az új csúcsmodell - erre 33 milliárd jent (átszámolva nagyjából 95 milliárd forintot) költ a Nissan.

PC.: A személyzetnek mennyire kell új tudást elsajátítania egy-egy modell bevezetésekor?

Sz.Z.: A gyártási folyamatokba ilyen mélységig nem látok bele, de Tochigi például direkt egy olyan üzem, ahol bármilyen meghajtású autót képesek vagyunk gyártani (legyen az hagyományos, hibrid, plug-in hibrid, vagy elektromos), hogy azon belül a munkásokat miképp osztják be projektekre, azt nem tudom, de ez egy nagyon flexibilis gyártóegység.

PC.: A költségekben, illetve a vételárban mennyire tükröződik, hogy kizárólag Japánból kívánja a Nissan ellátni a kereskedéseket az új modellből?

Sz.Z.: Egy autó költségösszetételében a logisztika nagyon kis százalékot tesz ki a többi mellett. Most is vannak olyan modelljeink, amelyek kizárólag Japánban készülnek, például az X-Trail, a 370z, vagy a GTR. A két sportmodell valóban nem egy volumen termék, de a szélesebb rétegeknek kínált X-Trailt így is versenyképes áron tudjuk szállítani bárhová a világon.

PC.: Magyarországra mikorra érkezhet meg az Ariya?

Sz.Z.: A tervek szerint 2021. őszén vezetjük be. Pár hónapon belül pontosabb dátumokat tudunk majd mondani.

PC.: Nagyjából mennyi idő, mire az ötlet eljutott addig, hogy most már az Ariya bevezetéséről beszélgessünk?

Sz.Z.: Onnantól kezdve, hogy elkezdődik a fejlesztés, általában hat évvel kalkulálunk. Nyilván, vannak hosszabb távú tervek is, amikor nem ölt még testet az autó, de ezt még nem számolnám ide. Az Ariya-projekt 2015-ben indult, nagyjából akkor, amikor én is kikerültem, és 2021-ben kezdődik meg az értékesítés.

PC.: Mekkora volumenű eladásra terveznek az új modellel?

Sz.Z.: Erről pontos adatokat nem adhatok ki, de nem limitált darabszám lesz, más Nissan-modellekhez mérhető mennyiségben gondulkodunk, nincs alultervezve a kapacitás.

PC.: Ha már szóba került, mi a helyzet az európai kibocsátási elvárásokkal? A Nissan megfelel ezeknek?

Sz.Z.: Minden modellünk a kibocsátási értékhatár alatt van, de a koronavírus okozta felfordulás miatt egyelőre nem látni, hogyan alakultak a volumenek, a mixek. Annyi biztos, hogy mialatt a volumenünk valamelyest csökkent a kontinensen, a Leaf tartotta magát a tavalyi eladásokhoz, így több zéró emissziós kreditünk lehet, mint tavaly. A német piacon áprilisban 17 százalék elektromos autó mix volt, ez korábban néhány százalékos arány volt, úgyhogy bár a COVID megtépázta az autópiacot, az elektromos autók azért tartották magukat.

PC.: A Leaf elég szépen teljesít világszerte, Magyarországon is ez az egyik legnépszerűbb modell. Érdemes házon belülről kihívót állítani neki?

Sz.Z.: Az Ariya nem kihívó lesz, máshogy van pozícionálva, más rétegeket céloz meg, mint a Leaf. Ebből a szempontból pont, hogy egymást erősítik: ha több rétegnek is elérhetővé tudjuk tenni az elektromos autózás élményét, akkor ott szinergiák is vannak, tehát az emberek jobban fogják ismerni a Nissant, mint e-autó gyártót. A Leaf elsősorban városi használatra való, az Ariya viszont már családos méret, és hosszabb utazásokra is alkalmas.

PC.: Említetted a hosszú távú terveket: egyes gyártók egy-két évtizeden belül már csak elektromos modelleket készítenének. A Nissannak mik a tervei, bővülni fog az elektromos paletta?

Sz.Z.: Pár hónapja mutatták be a vállalat 3 éves terveit, a 2023-as pénzügyi évre már évi egymillió valamilyen szinten elektrifikált modell eladásával számolnak - ebbe tartoznak bele a különféle hibridek és az e-autók is. A Nissan víziója az, hogy "Zero emissions, zero fatalities", ebbe az irányba mozgunk mind elektromobilitás, mind önvezetés tekintetében.

PC.: Az önvezetéssel hogy áll jelenleg a Nissan? Volt alkalmunk kipróbálni egy Leafet, amelyben a ProPILOT rendszer működött. Miben fejlődött az Ariyával érkező második verzió?

Sz.Z.: Az első egy megszabott útvonalon tud egy megszabott sávban közlekedni - ez ugye az autópálya egyik sávja -, a vezetőnek mindig a kormányon kell tartania a kezét, hogy bármilyen vészhelyzetben közbe tudjon lépni. A kettes változat még mindig autópályára van tervezve, de már a felhajtótól a lehajtóig, több sávban képes vezérelni az autót, nem kell a kezünket a kormányon tartani. Ez a funkció első körben nem lesz elérhető Európában a szabályok miatt, de a rendszer össze van kötve a navigációval, felkészültebben tud reagálni, ha tudja, hogy például nagyobb kanyar jön. A ProPILOT automata parkolás működni fog az EU-ban is, de a távolról vezérelhető parkolás nem biztos, folynak az egyeztetések a döntéshozókkal, de Európa bizonyos kérdésekben szigorúbb, mint mondjuk Japán vagy az USA.

PC.: Hogyan oldják meg, ha egyszer mégis engednek az európai hatóságok?

Sz.Z.: Az Ariyában állandó 4G kapcsolat lesz, úgyhogy több különböző módosítást, funkcióbővítést központilag meg lehet oldani szoftverfrissítéssel. Napról napra tudjuk majd javítani a szolgáltatásokat, és az ügyfelek akár utólag is tudnak majd plusz funkciókat vásárolni az autójukba. Ugyanakkor a ProPILOT 2-es szinthez szükség lesz hardver módosításra is, amit akkor fogunk beépíteni az autókba, mikor a szabályozás is teret ad majd ennek a technológiának. Fontos ugyanakkor megjegyezni, hogy a technológia készen áll, és amint a szabályozási oldalról is jóváhagyásra kerül, részünkről nem lesz akadálya, hogy a vásárlók teljes egészében kihasználhassák a ProPILOT 2 funkcióit. Ez a távolról történő, szoftveres upgradelés az egyik legfontosabb részlete lesz a jövő autóinak:

Már, ha megfelelő ehhez a hardveres háttér: ilyen frissítésel például nem lehetséges egy Leafben ProPILOT 1-ről a második verzióra upgradelni a rendszert, hiszen ahhoz kellenének a 2.0-hoz szükséges hardverek.

Gyakran felmerül a márkaképviseleteknél, hogy "oké, az elektromos autó ritkán romlik el, ez nagyon jó, de így el fogunk esni az olyan aftersales bevételektől, mint mondjuk a szervizelés", erre azt szoktam mondani, hogy ezek a szoftveres szolgáltatások nyújtanak majd plusz bevételi forrásokat. A márkakereskedők fontos partnerei maradnak a Nissannak, nem gondolkodunk Tesla-stílusú rendszreben, hogy teljesen kikerüljük őket. A Nissan márkakereskedők mindenképp meg fognak maradni. Másrészt az autó versenyképességét pedig pont az növeli, hogy kevesebbszer kell javítani a versenytársaknál, a megbízható autók értékesítésben pedig igenis realizálódik bizonyos profit.

Címlapkép: Nissan