Súlyos látlelet a magyar közutakról, vasúthálózatról: ha ez így megy tovább, nyugodtan készülhetünk a katasztrófára

Hazánk földrajzi elhelyezkedése révén három jelentős transzeurópai közlekedési folyosó metszéspontjában található, ami egyszerre jelent lehetőséget és kihívást. Bár az állam évente a GDP mintegy 4 százalékát fordítja közlekedési célokra, a források elosztása egyenlőtlen: 2010 és 2022 között a gyorsforgalmi utak fejlesztésére 1977 milliárd forint jutott, míg a vasúti infrastruktúrára csupán 1459 milliárd - írja a portálon megjelent elemzésében az Egyensúly Intézet két szakértője, Csernus Dóra és Kozák Ákos.

Az Egyensúly Intézet hét pontban foglalta össze, miért elengedhetetlen a közlekedéspolitikai fordulat. Magyarország közlekedésbiztonsági mutatói aggasztóak: a halálos balesetek száma a megtett kilométerekre vetítve több mint kétszerese az uniós átlagnak, ami az EU legrosszabb értéke. A vasúti közlekedés előtérbe helyezése ezért nemcsak környezetvédelmi, hanem közvetlen életvédelmi kérdés is.

A rendszerváltás óta folyamatosan zsugorodik a hazai vasúthálózat. 2007 óta közel 500 kilométernyi vonalat zártak be, a személyforgalom számára elérhető hálózat hossza 5900 kilométerre csökkent. Ennek társadalmi hatása jelentős: a magyar lakosság 40 százaléka él 5 kilométernél távolabb a legközelebbi vasútállomástól, szemben az uniós 31 százalékos átlaggal. A mellékvonalak bezárása és a járatritkítások a területi egyenlőtlenségeket konzerválják.

Környezeti szempontból kulcsfontosságú az áruszállítás módja. Bár a vasút 25,2 százalékos részesedése a szárazföldi fuvarozásban meghaladja az uniós átlagot, még jelentős potenciál rejlik a vasúti szállítmányozás fejlesztésében. Problémát jelent, hogy a magyar vasútvonalak mindössze 45 százaléka villamosított, ami elmarad az 56,9 százalékos uniós átlagtól és a régi tagállamok 80 százalékos szintjétől.

A magyar vasúthálózat rendkívül fővárosközpontú, és hiányoznak a nagysebességű vonalak. A kelet-nyugati forgalom túlnyomó része a Déli összekötő vasúti hídon halad át, így bármilyen fennakadás az országos forgalom jelentős részét megbéníthatja. A budapesti pályaudvarok zsákutcaszerű kialakítása tovább nehezíti a gyors áthaladást.

A versenyképesség egyik legnagyobb akadálya az elöregedett járműállomány. A MÁV járműveinek átlagéletkora 40-50 év, ami jóval meghaladja a tervezett 30-40 éves élettartamot. Míg a budapesti elővárosi közlekedésben modern motorvonatok járnak, vidéken és a távolsági forgalomban elavult szerelvények közlekednek. A személyszállító járműveknek csupán negyede rendelkezik hatékony klímaberendezéssel.

A jelenlegi finanszírozási modell fenntarthatatlan - írják a cikk szerzői. Az autópálya-építésekre fordított ezermilliárdok mellett a vasúti karbantartásra és fejlesztésre jutó források reálértéken csökkentek. Ez olyan spirált eredményezett, ahol a rendszer amortizációja miatt a fenntartás egyre költségesebbé válik, ami forrásokat von el a modernizációtól.

Paradox módon a közúthálózat állapota sem kielégítő: Magyarország a közutak fenntartására a GDP mindössze 0,18 százalékát fordítja, ami a visegrádi országok 0,26 százalékos átlagát sem éri el. A mellékúthálózat 54 százaléka "rossz" vagy "nem megfelelő" állapotú.

A vasúti pályák állapota pedig kritikus: a személyforgalomban használt hálózat 50 százalékán van érvényben valamilyen sebességkorlátozás műszaki hiba miatt, ami a 2010-es 40 százalékhoz képest is romlást jelent. Ez kiszámíthatatlanná teszi a menetrendet, így a vasút nem tud valódi alternatívát kínálni az autózással szemben.