Saját terepén nyomná le a Volkswagent a Ford új csodafegyvere: teszten az átplasztikázott Exploler

Gyökeresen átalakult a 30 éve létező Ford Exploler legújabb generációja, már csak azért is, mert a gyártó teljesen más autót kínál Európában, mint az USA-ban. Nálunk kizárólag elektromos változatban, kisebb és jelentősen átszabott fizimiskával kapható, mint a tengerentúlon - az itteni Explolert Európában gyártják és tervezik. Voltaképpen a technikát tekintve egy Volkswagen ID.4-ről van szó, ugyanarra a platformra épül - ahogy egyébként az új Capri is.

Bár az MEB-platform azonos, más hasonlóságot nem lehet felfedezni a VW járműveivel, a kinézetet tekitnve teljesen más az irányvonal a Fordnál: a kerekded karosszéria elején hűtőrácsot nem találunk (a szükséges levegő a lökhárító alsó részén keresztül jut el oda, ahova kell), helyette egy kapitális Ford logó egy egy Exploler felirat hirdeti, hogy mivel is állunk szemben, és jól illeszkednek a dizájnba az ívelt (adaptív) LED-fényszórók is. A tervezők nem akarták túlbonyolítani: nincs elsüllyesztett kilincs vagy kamerás visszapillantó, maradtak a hagyományos kialakításnál. Az autó hátulja is letisztult, kapunk egy kis légterelőt, az ívelt lámpák itt is visszaköszönnek, amiket egy fekete csík köt össze.

EZ IS ÉRDEKELHET

Baltával faragták és nem viccel: teszten a Hyundai 4 kerekű luxusnappalija, fillérekből "tankolható"

Baltával faragott luxusterepjárót villantott a Hyundai: plug-in hibrid változatban teszteltük a vadonatúj Santa Fe-t. Ez az, ami 2025-ben kell.

Az Exploler egy, illetve kétmotoros kivitelben rendelhető. A sima hátsókerekes változat 170, illetve 286 lóerő teljesítménnyel érhető el 52 kWh vagy 77 kWh kapacitású akkupakkal, a tesztautónk az összkerekes, 340 lóerős csúcsváltozat voltm amely 78 kWh-s akksival bír. Ugyanakkor hiába az összkerékhajtás, nem ezzel az autóval leszel a terep királya, mert csak 14 centi a hasmagasság.

Nagy a különbség a töltési sebességekben a különféle változatoknál: érdekes módon a leglassabban a középső méretű akku tölthető, 135 kW-tal, az 52 kWh-s esetében magasabbra engedték a semességet, 145 kWh-ra, a csúcsmodell pedig, ha olyan a töltőoszlop, akkor a 185-öt is tudja. AC-ről minden esetben 11 kW a max teljesítmény. A gyártó által megadott elméleti hatótávolságok a következőképp néznek ki:

• 52 kWh Standard Range RWD - 378 km
• 77 kW Extended Range RWD - 602 km
• 78 kW Extended Range AWD - 566 km

De mennyi is ez a valóságban? Nos, tavaszi időben, vegyeshasználat mellett (M0-autóút-város) az összkerekes tesztautó fogyasztása 17-17,5 kWh/100 km környékén alakult, azaz inkább a 445-460 kilométer a reális megtehető távolság egy töltéssel ilyen körülmények között - autópályás tempó mellett inkább 20 kWh/100 km körüli kérékkel kell számolni. Ha valakinek az 500 kilométerhez közelebbi érték lenne az ideális, az válassza a nagyakksis, hátsókerekes változatot, annak az egy motor miatt kedvezőbb a fogyasztása.

Az azonnali 340 lóerő és 679 Nm nem viccel, könnyedén mozgatja az amúgy 2,2 tonnás autót, kicsit több mint 5 másodperc alatt 100-on van, és az előzések sem okoznak neki gondot. A kormányzása könnyű, közvetlen és az alacsony súlypont miatt nincs az a borulás-érzés sem, ugyanakkor a futóművel elég feszes, ami főképpen a rossz utakon tűnik ki, valamint érződött, hogy 20-as kerekek voltak az autón. Viszont meglepően kis helyen is megfordul a 4,5 méteres testével, könnyű vele a manőverezés és a kamerarendszer is jól használható parkoláskor. A B-sebességben a fékerő-rekuperáció is kellőképp erős, ha okosan használjuk, akkor a fékpedálhoz nagyon kevés alaklommal kell hozzányúlni.

A képernyő a csodafegyver

A beltérben minden hangsúly a képernyőkön van, minden funkció a 14,6 colos nagykijelzőn állítható be, ennek

a legnagyobb előnye, hogy egy állított téglalap, nem a hagyományos fektetett kijelző!

Már a BYD-nál is szerettem azt, hogy a kijelzőt el lehet forgatni, a keskenyebbik oldalán fekvő kijelző szerintem sokkal kezelhetőbb, nem kell nyújtózkodni, ha valamilyen funkciót keres az ember. És megjelenítésben is hasznosabb, legalábbis a navigációban tovább lehet "előre" látni, vagy például a zenelejátszóban is hosszabb a választható tartalmak listája. A kínai márkánál annyi baj volt az elforgatott kijelzővel, hogy úgy valamennyire belelógott a műszerfal fölé, a látótérbe.

Na, a Ford ezt sokkal jobban oldotta meg, a képernyő poziciója alacsonyabban van, és azt is kiküszöbölték, hogy a fénycsillanás miatt romlik a láthatóság. Ugyanis az a trükk, hogy a kijelző egy kar segítségével egészen nagy szögben dönthető, akár függőlegesre is állíthatod vagy kb. 45 fokos dőlésszögűre - függőleges állapotban felnyílik a titkos rekesz, 2 USB-csatlakozóval. Ez az extra egyáltalán nem bazári, hanem egy nagyon hasznos ötlet, sok autóban látnék még ilyen megoldást.

A dugó végét is látni!

Nagyjából levetkőzött gyerekbetegségek

Mire a Ford átvette az MEB-platformot, a VW már kigyomlálta belőle a legtöbb gyerekbetegséget - ugye, az elején főleg szoftveres bajok voltak az ID-családdal. Így az Explorer egyik legnagyobb erőssége, hogy kezelése magától értetődő. Elég, ha a kulcs nálunk van: beszállunk, fékre lépünk, a váltókart D-be vagy R-be húzzuk, és az autó már indul is.

A rendszer gyorsan éled, nincs sötét képernyő vagy lassú betöltés – a funkciók rögtön elérhetők. A központi kijelzőn a legtöbb beállítás elérhető akkor is, ha a telefonunk képernyőjét tükrözzük - ugyanis a rendszer kapott egy kis funkciósávot a képernyő alján, valamint egy home-gombot is, ha az Apple vagy az Android programja helyett az autó rendszerébe akarnánk visszalépni. A menüben nagy ikonok vannak, így menet közben is viszonylag egyszerű egy-egy funkciót megtalálni. Persze, mindez nem helyettesíti a fizikai gombokat, de talán így a legkisebb a kényelmetlenség.

EZ IS ÉRDEKELHET

Teszten Európa kedvenc Toyotája: letaszíthatja a trónról a Vitarát Magyarországon az új Yaris Cross?

Alaposan leteszteltük Európa kedvenc Toyotáját, a megújult Yaris Crosst. A legendás kisautó SUV-osított változata a gyártó legfejlettebb hibridhajtását kínálja.

A hangrendszer alapvetően jól szól, de a hangerő érintősávval történő állítása nehézkes, úgyhogy én inkább a kormányról vezéreltem. De a kormányon elhelyezett érintőfelületek sem minden helyzetben praktikusak (ez is VW-örökség lehet), mert bár haptikus visszajelzést adnak, nem mindig egyértelmű, hogy aktiváltuk-e a kívánt funkciót, egyszerűen hiányzik a gombnyomás feelingje. És ha már VW-gombok: az Explolerben is megfigyelhető az a, nevezzük nevén spórolási trükk, hogy még a vezető sem kap 4 ablakemelő-kapcsolót, csak kettőt, és egy külön érintésérzékeny felületen kell váltogatni, hogy épp az első vagy a hátsó sor ablakait akarjuk vezérelni - amit könnyű véletlen is megnyomni, magam is sokszor futottam ebbe bele.

Megakonzol és jó térérzet

Az utastér minőségére nem lehet panasz, beülve megvan a jóságérzet, külön szép részlet a műszerfal tetejére elhelyezett, szövetborítású Bang & Olufsen hangszóró. És a világos műanyagok és szövetek is sokat dobnak a belős téren. A középkonzolban dupla mobiltartó, az egyik vezeték nélkül is tölti az arra alkalmas telefonokat, és alul egy nagy pakolóhelyet is kialakítottak, valamint a könyöklő, azaz bocsánat, a "MegaConsole" is képes elnyelni több mint 15 liternyi cuccot.

EZ IS ÉRDEKELHET

Teszten Magyarország egyik legolcsóbb új autója: megéri fullextrásan is megvenni a Kia Picantót?

Alaposan leteszteltük Magyarország egyik legolcsóbb új autóját, a Kia Picantót, azaz annak egy erősen felextrázott változatát, ami már inkább Dacia Duster árban mozog.

A 250 ezer forintért pluszban rendelhető, AGR-minősítésű ülések megfelelő tartást adnak, az 550 ezer forintért kérhető panorámatető ugyan nem nyitható, de a fejteret sem csökkenti, ellenben a világos betétek mellett ez is sokat dob az utastér fényviszonyain és a térérzeten. A helykínálat a hátsó sorokban is teljesen oké, és az ülőlap sem túlzottan rövid, itt is kényelmesen lehet utazni - a hátul ülők két USB-portot is kaptak telefontöltésre.

Az autó csomagtere alapjáraton 450 literes, vannak praktikus oldalzsebek, kampók, a kalaptartó pedig a motoros csomagtérajtóval együtt emelkedik fel, ezzel sem kell bajlódni. A hátsó üléseket 60-40 arányban lehet dönteni, a kábeleknek pedig a padló alatt van hely - ezzel együtt a gyártó szerint a csomagtér 527 literes.

Mibe kerül, kik a vetélytársak?

A Ford Exploler legkevesebb 15 900 000 forintba kerül, ennyiért az alapfelszereltségű, kis akkus változatot lehet megvenni. A legnagyobb hatótávolságú, 77 kWh akkupakkal és hátsókerék meghajtással szerelt verzió alapára 18 200 000 forint, míg a csúcsot képviselő, duplamotoros változatért 19 700 000 forintot kell legkevesebb kicsengetni.

Az alapváltozatokon felül lehetőség van kérni a Premium felszereltségi csomagot, aminek része többek között a 10 hangszórós B&O hangrendszer, a kéz nélkül nyitható csomagtérajtó és a LED-es hangulatvilágítás. Az autó adaptív Matrix LED fényszórókkal, 20 colos aero könnyűfém kerekekkel, valamint fűthető első ülésekkel és kormánykerékkel is rendelkezik ebben a csomagban. Ez 1 450 000 forintos pluszköltséget jelent, és csak a Premium kivitelben rendelhető a panorámatető.

EZ IS ÉRDEKELHET

Friss toplista, ezek most Magyarország kedvenc autói: óriásit menetel a Ford és a kínai BYD

Márciusban 13 199 új személyautót helyeztek forgalomba Magyarországon, ami 2,4%-kal haladta meg az előző év azonos időszakát, és 14,8%-kal múlta felül a 2023-as márciusi eredményt.

A tesztautónkban is ez a csomag volt, plusz a sokatmondó nevű "Blue My Mind" fényezés 400 ezer forintért, az említett AGR-ülések 250 ezerért és a napfénytető 550-ért. További 500 ezer forintba kerül és nagyon ajánlott kérni a hőszivattyús rendszert, valamint az autóban benne volt az 550 ezer forintos vezetéstámogató csomag (azaz a 360 fokos kamera, a head up display, az automata parkolórendszer). Így 23 300 000 forint a végső vételár, és ez még nem a legteteje: 500 ezerért lehetne kérni vonóhorgot, vagy 300 ezer forintért a 21 colos kerekeket.

Ehhez képest az azonos platformra épülő Volkswagen ID.4 jelenleg 14 989 999 forintért kapható legkevesebb - ehhez, ahogy Papp Zoltán márkaigazgató a Pénzcentrumnak adott interjújában elmondta, nemrég érkezett meg a legolcsóbb Start felszereltségi csomag. A szintén MEB-platformos Skoda Enyaq alapára 16 398 999 forint, a kistestvér Elroq pedig 13 998 999 forintért vehető meg a legalapabb vártozatban. Az Audi Q4 e-tron pedig 16 926 560 forinttól rendelhető, ez is a konszern alap platformjára épül.

A méretben hasonló Renault Scenic E-tech Electric 16 799 000 forinttól elérhető, és ennél 200 ezerrel kicsit kerül többe a Honda elektromos újdonsága az e:Ny1. De nem lehet kihagyni a 14 990 000 forintos BYD Atto 3-at sem a felsorolásból, vagy a 13 999 000 forintos alapárú KIA EV3-at vagy a Hyundai Konát sem, ami 13 299 000 forinttól rendelhető.

A kínálat tehát bőséges, de aki egy élhető, családi méretű villanyautóban gondolkodik, annak érdemes beleülnie az Explolerbe is, amelynek nagy selling pointja az infotainment rendszer az álló képernyővel, és a komolyabb teljesítménye.