Teszten Európa kedvenc Toyotája: letaszíthatja a trónról a Vitarát Magyarországon az új Yaris Cross?

Tavaly Európa kedvenc Toyotája volt a Yaris Cross, majdnem 205 ezer darab fogyott belőle a kontinensen, és a korábbi években is rendre az élen végzett a márka eladási listáin - viszonyításképpen, 2024-ben Magyarországon összesen 121 611 új autó kapott rendszámot. A legendás sikermodell Yaris crossoveresített változatát 2021-ben dobta piacra a Toyota, egy igen heves piacra, hiszen a gyártók már-már kötelező jelleggel kínálnak ekkora szabadidő-autókat (B-SUV szegmens).

Tavaly adtak ki egy modellfrissítést, ennek a fullextrás, GR Sport verzióját tesztelte a Pénzcentrum. Elöljáróban annyit, az autó külseje sokat nem változott a ráncfelvarrással sem - ez valahol érthető, hiszen ha valami működik, azon fölösleges változtatni. Az eleje egyszerre karakteres és határozott, már-már szigorú, de valahogy mégsem túlzottan: ötvözi a Yaris városi méretét a márka többi modelljének formavilágával. A műanyag borítású, magas küszöb, a szögletes kerékjáratok és a függőleges menetfények optikailag még nagyobbnak láttatják, mint amilyen valójában. A Yaris Cross az a fajta SUV, amely inkább szikárabb, mintsem felfújt. Sokan azt hihetnék, hogy házon belül a C-HR-el konkurál, de nem, valójában egy mérettel kisebb az autó, 15 centivel rövidebb.

Ugyanarra a platformra épül, mint a prémium-testvérmodell Lexus LBX, a Toyota magasabb építésű (170 mm magasan hordja a testét), ezáltal praktikusabb, könnyebb vele felmászni a padkára és lemenni az aszfaltutakról. Ha praktikus autó kell, akkor a összességében is ez a jobb választás a kettő közül. A Yaris Cross 4180 milliméter hosszú, 1765 mm széles és 1560 mm magas. Ez a méretkategória a Suzuki Vitara ligája, amit itthon nehéz lesz megverni, de egyébként árban már nem sokkal jobb a Suzuki - de erről majd később. A csomagtér 397 literes, ami a kategóriában a felsőházba tartozik, a már említett Suzukié például 375 literes.

Nagy frissítéssel inkább a motorháztető alatt találkozhatunk, ugyanis az eddigi, 115 lóerős hibridhajtás mellett a 130 lóerős verzió is megérkezett - ez volt a tesztautónkban is. Mindkettő alapja egy 1,5 literes 3 hengeres szívómotor, mely 92 lóerős, a teljesítménykülönbséget a villanymotor ereje adja. Egy ekkora autóhoz bőségesen elég a 130 lóerő, és még a 115 sem tűnik kevésnek - főképp a villanyhajtás miatt. A regeneratív fékrendszer jól van hangolva, így a fékpedálra városban például nemigen van szükség, az ötödik generációs hibrid technológia pedig szinte észrevétlenül működik, bár még mindig jellemző a motorbőgetés, amikor épp a benzines üzemel. Ám városban a tesztautó az utak kb. 70 százalékát képes volt elektromos üzemmódban megtenni, így ezt ott sokat nem kellett hallgatni.

A városi fogyasztást egy kis odafigyeléssel simán ki lehet hozni 4,5 liter/100km környékére, vagy még az alá is! Összességében az M0-országút-város használat mellett 5,3 literben állt meg a teszthét fogyasztása.

Milyen belül?

Nagyon érdekelt, hogy a Yaris Cross mennyivel puritánabb a testvérmodell Lexus LBX-hez képest. Nos, nyilván egy alacsonyabb kategóriás autóról van szó, de azért a minőségérzet itt is megvan - bár tény, hogy más kávéház a két autó. A Toyota inkább a praktikumra törekedett, meghagyta a különféle fizikai vezérlőgombokat, és a kalsszikus váltókart is, ami pluszpont, viszont a belső kilincs valahogy nagyon nem áll kézre.

A 12,3 colos digitális műszeregység a Corollából érkezett, ami számtalan mód variálható, éppen mit mutasson meg a vezetőnek, emellett a tesztautónkban benne volt a head up display is, ami a szélvédőn látja el információkkal a sofőrt. A tesztautónk infotainment rendszerének kijelzője 10,5 colos volt (van 7-es is az olcsóbb kivitelekben), a szoftver akadás nélkül fut rajta, vezeték nélkül tudja az Apple CarPlay-t és az Android Autót, más nem is kell a boldogsághoz. A 360 fokos kamerával nagyon könnyű parkolni.

A vezetéstámogató rendszerek terén újdonságként jelenik meg a véletlen gyorsítást alacsony sebességnél megelőző rendszer, a proaktív lassítási asszisztens, valamint a vészhelyzeti automatikus megállás funkció. Emellett a szokásos, uniós előírásként beépített gyorshajtás-figyelmeztető is proaktív, szerencsére könnyen ki lehet kapcsolni...

Hátul a helykínálat elégséges, bár az ajtók nem nyílnak túl szélesre, így a testesebb utasoknak meggyűlhet a baja a ki- beszállással. Ha már sikerült bejutni, akkor a fej- és lábtér 180 centis magasság felett sem szűkös. Az viszont zavaró lehet, hogy a könyöklő hátulján nincs se légbefúvó, se telefontöltő, ami a hátsó sorban ülőket kiszolgálná. A tesztautónkban benne volt a rolóval árnyékolható panorámatető is, aminek az egyetlen baja az, hogy nem nyitható.

Mibe kerül?

Az új Yaris Cross legkevesebb 9 290 000 forintba kerül (kedvezményesen) a gyengébbik erőforrással, az Active felszereltséghez többek között 16-os acélfelnik, a kisebbik digitális műszeregység is hozzátartozik. A GR Sport felszereltségű tesztautónk, a combosabb hibrid erőforrással legkevesebb 12 925 000 forintért rendelhető, de benne volt a Tech és a VIP nevű csomag is, így a vételár már 14,1 millió forint.

A vetélytársak közül a Suzuki pont most emelt árat, a legolcsóbb Vitara így 9 440 000 forintnál kezdődik. A full hibrid Renault Captur 10 999 000 forinttól startol, a hibrid Dacia Duster legolcsóbb alapára pedig 10 099 000 forint.

Ha pedig ragaszkodnánk a Toyota hibrid-technológiájához, akkor a testvérmodell Lexus LBX alapváltozata most 13 460 000 forintba kerül, ha valaki összkerekeset szeretne, annak legkevesebb 17 390 000 forintot kell leszurkolnia. De házon belülről ott van az új C-HR is, ami legkevesebb 12 390 000 forintért vásárolható meg, vagy a 12 800 000 forinttól árult Corolla Cross is.