Lassan valósággá válik a német rémálom: végleg térdre kényszeríthetik a kínaiak a Mercedest és a Volkswagent

A piacvisszaszerzés érdekében a német prémiumgyártók az elmúlt időszakban kétségbeesett, szokatlan lépésekre is hajlandóak voltak Kínában. A Volkswagen 2025 szeptemberében a helyi SAIC-kal közösen, a hagyományos négykarikás logó elhagyásával dobta piacra az Audi E5 Sportbacket, a Mercedes pedig egyenesen a McDonald's-szal együttműködve, a háromágú csillagot hamburgerre cserélve próbálta eladni a CLA-t a fiataloknak - írja a G7.

A próbálkozások azonban kudarcot vallottak. Az Audi modellt 2026 elejére már jelentős árengedménnyel kellett kínálni a gyenge kereslet miatt, a Mercedes említett autójából pedig az idei első félévben alig több mint ezer darab fogyott, miközben a hasonló árfekvésű kínai Xiaomi SU7-ből több mint nyolcvanezer. A BMW a fordulatot a novemberben érkező új iX3-tól várja, de a csúszások miatt az elemzők szkeptikusak a várható sikert illetően.

A kudarcok hátterében az áll, hogy a német cégek kínálatában túl nagy a drágább, belső égésű motorral szerelt modellek aránya, amelyek iránt folyamatosan csökken a kereslet. Ráadásul technológiai és sebességbeli hátrányba is kerültek, ugyanis míg a helyi versenytársak az okostelefonok piacát idéző tempóban, alig másfél év alatt fejlesztenek ki egy új villanyautót, az európaiak továbbra is a hagyományos, négyéves ciklusokban gondolkodnak.

Bár Európában a németek még tartják magukat – az idei év első felében a tisztán elektromos szegmens 54 százalékát uralták –, ez az arány jelentős visszaesés a tavalyi 63 százalékhoz képest. Eközben a kínai gyártók idén nyárra már 11 százalék fölé tornázták az európai piaci részesedésüket. A globális trend is egyértelmű, hiszen hiába zsugorodik az autóipar teljes forgalma, az elektromos és plug-in hibrid modellek eladása folyamatosan nő, az előrejelzések szerint pedig 2026 egészében már a piac 29 százalékát teszik majd ki. A kínaiak a hazai piacuk lassulását az export drasztikus, 120 százalékot is meghaladó növelésével kompenzálják.

A válságra adott európai válasz eddig leginkább a kíméletlen költségcsökkentés. A Volkswagen vezetése idén nyáron 50 ezerről 100 ezerre emelte a 2030-ig tervezett leépítések számát, ami négy németországi gyár bezárásával és a modellkínálat megfelezésével is járhat. Az Audi 7500 munkahelyet szüntet meg, a válság pedig a győri üzemet is elérte, ahol idén létszámstop és bérbefagyasztás van érvényben. Hasonló lépésekre kényszerül a BMW és a Mercedes is. Az előbbi nyolcezer fős leépítést jelentett be a fejlesztési és adminisztrációs területeken, az utóbbi pedig fizetésemelés nélkül növelné a németországi munkaórákat, miközben az alacsonyabb bérköltségű magyarországi gyártásbővítésre fókuszál.

A puszta leépítéseknél azonban sokkal súlyosabb következmény, hogy a német autógyártók kénytelenek feladni eddigi üzleti modelljüket. Évtizedekig az volt a szabály, hogy a kínai eladásokból származó óriási profit fedezte a méregdrága németországi fejlesztéseket és a magas bérköltségű hazai gyártást. Ez a korszak véget ért. Mivel a kínaiak az ellátási lánc házon belül tartásával sokkal olcsóbban és gyorsabban dolgoznak, a Volkswagen és az Audi egyre több mérnöki munkát szervez ki ázsiai fejlesztőközpontjaiba. Ma már korábban tabunak számító lépések is napirenden vannak, így felmerült a Kínában fejlesztett modellek európai gyártása, illetve a kínai gyárakból történő globális export is. A globális autóipar súlypontja és termékfejlesztési kompetenciája ezzel elkerülhetetlenül Kínába tolódik, végérvényesen megváltoztatva az európai gyártók eddigi szerepét a világpiacon.