Rezsiemeléssel is megéri villanyozni? Teszten az első plug-in hibrid Lexus

Jelenlegi állás szerint 2035-től nem lehet már hagyományos motorral felszerelt autókat eladni Európában. Jó, addig még van bő 12 év, és már most is rendre felmerül, hogy változtatni kéne - például mehet a suttba az egész, ha lesz addigra szintetikus, kevésbé szennyező üzemanyag, energiacella, vagy esetleg megnyílik a Csillagkapu. De ameddig nem lesz az EU-ból hivatalos módosítás, vegyük készpénznek az eredeti bejelentést.

Úgyhogy már a vészterhes időkben is érdemes szoktatni magunkat a gondolathoz, hogy egyszercsak már nem lesz se benzines, se dízelautó (utóbbi tán előbb is bekövetkezhet), ha egy napon új kocsit szeretnénk venni. Mindenkinek érdemes lélekben felkészülni az új világra.

Ha valaki korán el akarja kezdeni, érdemes a plug-in hibridek felé kacsintgatni: ezekben ugye "rendes" és full elektromos hajtás is van, az akksi tölthető, ennek okán jogosultak a zöld rendszám nyújtotta kedvezményekre - már ameddig vannak. Ez a rendszer pont azoknak jó, akik ugyan kacsintgatnak az elektromobilitás felé, de a hosszabb utak során nem szeretnének töltőknél várakozni. Ameddig bírja az akksi, addig az autó árammal megy, ha lemerült, akkor érkezik a képbe a hagyományos erőforrás.

Azaz, az általunk legutóbb tesztelt Lexus NX 450 h+ olyankor öntöltő hibrid üzemmódba áll át, így téve még spórolósabbá a lemerült akksis utazást. Az autóban 18 kWh-nyi energiát lehet eltárolni - ami rezsiemelt áron feltöltve kicsivel kevesebb, mint 1300 forintba kerül -, amivel papíron kb. 70 kilométert tud megtenni - 100 kilométerre vetítve kb 3-3,5 liternyi benzinfogyasztás ára jön ki, ha otthon töltöd. A papíront érdemes kihangsúlyozni, ugyanis a teszthéten megnéztük, mire is képes a Lexus első plug-in hibridje valós körülmények között, és erre bizony nem számítottunk:

És hogy milyen az autó? Olyan, amilyennek egy 30 milliós prémium SUV-nek lennie kell. Az NX a márka középső SUV-modellje az UX és a hétülésesként forgalmazott RX között, műszaki alapjai nagyjábóül ugyanazok, mint a Toyota RAV4-esnek. A 4,6 méteres hossz és az 1,8 méteres szélesség még pont az a kategória, amivel parkolni sem kellemetlen - főleg, ha megvesszük bele a 3D-s kamerarendszert is, ami mozgás közben azt is összerakja, mi van az autó alatt.

A 2,5 literes szívóbenzin motor mellé ebben a verzióba két villanymotor is került, tengelyenként egy-egy. Az összteljesítmény 360 lóerő fölötti, de valahogy mégsem akar megölni, azaz villanymódban értelemszerűen ugyanúgy gyorsul, mint egy elektromos autó, de ha elértük az utazósebességet, akkor tiszeletet parancsolóan, kényelmesen halad, a futómű a bazinagy kerekekkel kiröhögi az úthibákat, és a hangszigetelésre sem szólhatunk egy szót sem. Egyszóval: ezzel az autóval a hosszabb utak is bátran bevállalhatók.

Az 545 liters csomagtartó gyakorlatilag mindenre elég, és dícséretes, hogy sem az akku, sem pedig a töltőkábeleknek kialakított tároló nem vesz el érezhetően a térből - ez a pótkerék kárára ment. Ha még ekkora űrméret sem lenne elég, akkor az üléseket lehajtva már több mint 1400 liternyi térbe pakolhatjuk be a háztartást - vagy a szomszédét is.

A piros beltértől nem kell félnetek, jó lesz

Első ránézésre magam is megrettente az F-Sport kivitel piros bőrbelsejétől, de az idő és a használat végül helyretette a dolgokat, és a végére már kifejezetten tetszett is. Ami a beltér méretét illeti, nem lehet rá panasz, hiszen négy felnőtt teljesen kényelmese, öt pedig viszonylagos kényelemben képes megtenni benne hosszabb távokat. A hűthető-fűthető első fotelekre hatványozottan igaz, még akár jól is eshet eltölteni bennük 500-600 kilométert.

A digitális műszeregység mellett a szélvédőre is kivetíti az autó a legfontosabb adatokat. Nagy extra még a visszapillantó tükör, amit egy kattintással képernyővé lehet változtatni, ami a hátsó kamera képét vetíti ki. Sokaknak nem tetszik ez az újítás, de szerintem sokkal hasznosabb tud lenni, mint a normál visszapillantó - már, ha a kamera képe jó, de erre a Lexusnál nem lehet panasz. Főképp akkor praktikus, ha hátul hárman ülnek, és a csapottabb hátsó ablakon már nehézkes kilátni. A középkonzolon ebben a felszereltségben egy 14 colos képernyő található (az olcsóbbakba csak 9,8-as jár), aminek a képminősége szinte már tökéletes, és a szoftverrel sincsen semmi probléma, főz, mos, gombot varr, és még a bejövő üzeneteket is érthető magyarsággal olvassa fel nekünk (bár bevallom, az első mindent-összenyomkodáson kívül az idő 80 százalékában az Android Autót használtam). Szerencsére a fizikai gombokat sem száműzték teljesen, ami megmaradt, az érthetően, jól kezelhető. És még a képernyőbe épített klímavezérő-tekerentyű is jópofa.

A vezetéstámogató rendszerek hang nélkül teszik a dolgukat, és szerencsére a sávelhagyásgátló sem akar minden áron a helyes irányba terelni, nem tépi ki a kezedből a kormányt, vagy visít, mint az állat. Szimplán a tudtodra adja, hogy valami nem oké, cselekedni kell. Az is elég hasznos funkció, hogy a képernyőn megjelenik, hogy a kormányon lévő érintőgombok funkciói kivetülnek a head-up displayre is, így nem kell a kormányra lenézni, hogy vajon melyik gombot is kell megnyomni.

Mibe kerül?

Az általunk meghajtott, F-Sport Top kivitelű tesztautó jelenlegi listaára 30 570 000 forint, a legolcsóbb, Prestige felszereltségű változathoz 25 690 000 forintért lehet hozzájutni.

Ha valakinek a forma tetszik, de nem ragaszkodik a plug-in hibridhez, annak a "sima" hibrid NX 350h lehet az olcsóbb megoldás, amit most legkevesebb 17 320 000 fortintért lehet megvenni, és a fullos felszereltségi csomagos változathoz még plusz 10 milliót kell leperkálni.