Európa sereghajtója a MÁV: minden harmadik vonat késett 2024-ben

Lázár János közlekedési miniszter keddi sajtótájékoztatóján megerősítette a januárban tett ígéreteit, melyek közül kiemelkedik, hogy júniustól a 20 percnél többet késő vonatok esetében visszatérítik a jegyár felét. A bérletes utasok pedig 10 százalékos kedvezményt kapnak, ha egy hónapban legalább öt alkalommal késik a vonatuk.

A MÁV a hőség okozta késések megelőzésére előzetes felújítások mellett egy szakaszon a sínek fehérre festését is alkalmazza. A javulás szükségessége vitathatatlan, azonban kérdéses, hogy erről megbízható statisztikák fognak-e rendelkezésre állni. A vasúttársaság tavaly eltávolította honlapjáról a korábbi késési statisztikákat, és helyettük egy nehezebben átlátható jelentési rendszert vezetett be. A Központi Statisztikai Hivatal ugyan gyűjti ezeket az adatokat, de adatvédelmi okokra hivatkozva nem adja ki őket.

A MÁV statisztikai adatszolgáltatása szerint 2023-ban a vonatok összesen 3,7 millió percet, azaz 7,1 évet késtek, szemben a 2019-es 1,9 millió perccel (3,6 év). A késések különösen 2023 harmadik negyedévétől emelkedtek jelentősen, éppen attól az időszaktól, amikor a MÁV a korábbi adatközlési módszertanát felülvizsgálta.

Magyarországon az számít késésnek, ha egy vonat a menetrendhez képest legalább 6 perccel később érkezik a végállomásra. Ez nem példa nélküli Európában, bár több országban szigorúbb, 3 vagy 5 perces határt alkalmaznak.

A MÁV adatszolgáltatásában ellentmondások fedezhetők fel: az éves riportban 1,14 millió közlekedtetett vonatról és 893 ezer pontos vagy kis mértékben késő vonatról számoltak be, míg a statisztikai jelentésben 1,12 millió közlekedtetett és 761 ezer pontos vonat szerepel. Hasonló ellentmondások figyelhetők meg az utasszámok tekintetében is, amelyekre a MÁV vezetése és a miniszter is gyakran hivatkozik.

A negyedéves bontású adatok szerint a késett vonatok száma folyamatosan növekszik. Míg 2019-2020-ban csak minden tizedik vonat késett, 2023-ban már minden harmadik. 2023 utolsó negyedévében különösen súlyos volt a helyzet: a vonatok közel kétharmada nem érkezett időben.

Érdekes tendencia ugyanakkor, hogy miközben egyre több vonat késik, az átlagos késési idő csökkent. A 2019-2023 közötti időszakban a késő vonatok átlagosan 15 percet késtek, 2023 utolsó negyedévében ez az érték hat percre mérséklődött. Ez a változás arra utalhat, hogy a MÁV taktikát váltott: bár a késések számát nem tudja csökkenteni, de ha a vonatok többsége csak keveset késik, akkor ritkábban kell majd visszatérítést fizetnie a 20 perc feletti késések után.

A helyzet összhangban van azzal a kormányzati hozzáállással, hogy a vasútra fordított források korlátozottak. A stratégia inkább az elavult infrastruktúra és a megbízhatatlan járműpark újracsomagolására irányul, mint például az ország- és vármegyebérlet bevezetésével, amelynek üzenete: alacsony a színvonal, de legalább olcsó a szolgáltatás.

A késési kompenzáció bevezetése sem jelent jelentős anyagi kockázatot a MÁV és a kormány számára, mivel az utasok többsége már most sem fizet teljes árat, a költségek nagy részét az állam fedezi.

A MÁV járműflottája átlagosan 45 éves, ami még a román és bolgár vasutakénál is rosszabb állapotban van. Míg ezekben az országokban a következő években közel kétszáz új motorvonat érkezik, Magyarországon még tendert sem írtak ki, így 2030-ig tovább öregedhet a flotta.

Nemzetközi összehasonlításban a MÁV 2023-ban 17 európai vasútvállalat közül a negyedik legrosszabb eredményt érte el a pontosság tekintetében, csak a szlovák, román és portugál vasutakat előzte meg. A 2023-as drámai romlás miatt elképzelhető, hogy 2024-re már a sereghajtók közé került. A legpontosabb európai vasúttársaság a svájci, ahol a vonatok 92,5 százaléka kevesebb mint három perces késéssel közlekedik. Tanulságos a német példa is, ahol a Deutsche Bahn pontossági problémáinak kezelésére 27 milliárd eurós, hétéves infrastruktúrafejlesztési programot indítottak.

Ha Magyarországon hasonló léptékű fejlesztést akarnának végrehajtani, a hálózat méretarányos költsége évi 300 milliárd forint lenne. A jelenlegi tervek szerint azonban, ha sikerül egymilliárd eurós hitelt szerezni az Európai Beruházási Banktól, és ezt hazai forrásból megduplázzák, öt év alatt is csak mintegy 800 milliárd forint jutna a vasúti pályák állapotának javítására.