Hol épülnek autópályák és mennyiért?

Pénzcentrum

2006. május 10. 13:01

Továbbra is igen fontos gazdaságpolitikai kérdésnek számít az infrastruktúra-fejlesztés, ezen belül is az autópálya-építés. A költségek igen jelentősek, de a fejlesztések szükségességét senki sem vitatja. A kormány elszámolási technikákat keres ahhoz, hogy a kimutatott államháztartási deficit növelése nélkül lehessen autópályákat építeni. A gazdasági miniszter legújabb javaslata ehhez az adott

cég tőzsdére vitele.

A legfrissebb hírek, időrendben ITT!

2006.05.09 14:14
Autópálya-finanszírozás: kötvénykibocsátás és tőzsdei bevezetés, mentesül a költségvetés (4.)

Az NA Rt. által közölt információk szerint jelenleg 114 km autópálya áll építés alatt, és idén még 29 km-nyi új szakasz építésének megindítását tervezik. 2006 végéig 114 km-t adnak át, 2007 végéig a tervek szerint 161 km-t.

Forrás: NA Rt.

JÓL JÖNNE 2 MILLIÓ FORINT?

Amennyiben 2 millió forintot igényelnél, 60 hónapos futamidőre, akkor 2021-től így kalkulálhatsz: a törlesztőrészletek szerinti rangsor alapján az egyik legjobb konstrukciót, havi 39 550 forintos törlesztővel a Sberbank nyújtja (THM 7,11%), de nem sokkal marad el ettől az UniCredit Bank 39 604 forintos törlesztőt (THM 7,17%) ígérő ajánlata sem. További bankok ajánlataiért, illetve a konstrukciók pontos részleteiért (THM, törlesztőrészlet, visszafizetendő összeg, stb.) keresd fel a Pénzcentrum megújult személyi kölcsön kalkulátorát. (x)

Az autópályaépítés költségei hazánkban jellemzően 2-2.5 mrd Ft körül mozognak átlagosan kilométerenként. Mivel eltérő területeken, más környzeti adottságok mellett kell építeni, illetve lehajtók, hidak is kapcsolódnak a munkálatokhoz, az egyes szakaszoknál a költségek jelentősen különbözhetnek. Ami biztos, hogy összességében sok száz milliárdos tételről van szó.

Tegnap Kóka János úgy nyilatkozott, hogy az építések első fázisához 1.18 mrd eurónyi kötvénykibocsátást terveznek még, melyet 320 m eurónyi EIB hitel egészítene ki. Az első fázisba feltehetően az építés alatt álló szakaszok tartoznak bele. Később további 400 m eurós tőkebevonás várható még, egyelőre nem világos, hogy ez pontosan milyen szakaszokat finanszírozna.

Tegnap Kóka János gazdasági miniszter új javaslattal állt elő, ami az autópályépítés költségeinek államháztartási körön kívülre helyezését célozza. A miniszter úgy nyilatkozott, hogy az ÁAK Rt. tőzsdére vitelével megoldódnak a problémák, ekkor a fő építettő már egy magánszférában tevékenykedő vállakozás lenne (megszűnik a 100%-os állami tulajdon). A konstrukcióra állítólag az Eurostat is rábólint, számos nemzetközi példa igazolja a modell működőképességét. Az MNB szakértői továbbra is igen szkeptikusak, hogy az újabb "trükk" sikerre vezet-e.

Kóka 20%-kal olcsóbb építési költségekről beszél, de a megtakarítás feltehetően nem magához a tőzsdére vitelhez kapcsolódik. A finanszírozás szerkezetének minimális változása (30 mrd Ft-os remélt bevétel a részvényértékesítésből, a maradék több száz milliárd forint továbbra is kötvényből és hitelből jön) természetesen nem indokolhat ekkora különbséget, inkább a források drágulását jelentheti. Tehát valami másnak kell történnie, de kérdés, hogy ez miért nem történhetett korábban, ha ilyen előnyökkel jár.

Az új konstrukció pontos részletei egyelőre nem ismertek, de amint a nemzetközi példák is igazolják, megvan az esély egy kedvező irányú elmozdulásra. A cél valahol az kellene legyen, hogy ne csak számviteli machinációkról beszéljünk, a magántőke bevonásával a kontrollfolyamatok esetleges változása tényleges megtakarításokat is hozzon. Ezek hiányában csak holnapi forintjainkat költjük még nagyobb "bőkezűség"-gel.