Veszélyben a nyári repülős utak? Mi lesz a foglalásokkal, ha beüt a kerozinhiány?

Pénzcentrum: Hogyan változtak a repülőjegyárak az elmúlt egy hónapban? A korábbi adatokhoz képest milyen irányú és mértékű elmozdulás látszik a foglalási statisztikákban?

Daniela Chovancová: Az elmúlt hónapban két, egymástól jól elkülönülő trendet láttunk a távolságtól függően. A magyar utazók körében népszerű európai útvonalakon az árak inkább csökkentek: a februári és áprilisi keresési időszakok között például a törökországi nyári repülőjegyek ára közel 36%-kal esett vissza, és hasonló csökkenést tapasztaltunk más, kedvelt nyári úti célok esetében is. Ennek fő oka, hogy a légitársaságok a nyári indulások közeledtével egyre több ülőhelyet tesznek elérhetővé.
Ezzel szemben a hosszú távú, Ázsiába, a Csendes-óceáni térségbe vagy például Észak-Afrika egyes részeire tartó járatoknál az árak érezhetően emelkedtek. A közel-keleti helyzet hatással van az üzemanyagköltségekre, és a légitársaságok sok esetben hosszabb, kerülő útvonalakra kényszerülnek.

Az erősödő forintnak van már mérhető hatása a magyar utazók által látott árakra?

Az erős forint hatása már most is megjelenik a felületen látott árakban. Árfolyamainkat legalább óránként frissítjük, sok esetben még gyakrabban, így gyakorlatilag valós idejű árképzéssel dolgozunk. A forint erősödése azonnal megjelenik a magyar felhasználók által látott árakban, ráadásul középárfolyamon váltunk, nem pedig a sok légitársaságnál alkalmazott kedvezőtlenebb kiskereskedelmi árfolyamon.

Budapest emellett strukturálisan is versenyképes kiindulópont a közép-európai utazók számára. A népszerű ázsiai útvonalakon a budapesti indulású járatok medián ára jellemzően 10-30%-kal alacsonyabb, mint Prágából vagy Bécsből. Több úti cél elérése, például New York vagy Szöul, Budapestről jelenleg olcsóbb, mint Bécsből. Az erős forinttal és a valós idejű árfolyamváltással együtt a magyar utazók jelenleg a kedvezőbb helyzetben lévő közép-európai piacok közé tartoznak.

Van olyan időszaka az évnek, amikor tényleg érdemes repülőjegyet venni? 

Adataink egy úgynevezett „U alakú” árgörbét mutatnak: ha valaki túl korán vagy túl későn foglal, az általában drágább. A 120 napnál korábbi foglalások gyakran magasabb árakat jelentenek, mivel a légitársaságok a nyári csúcsidőszak jegyeit prémium áron kezdik értékesíteni. Ugyanakkor a last-minute foglalás a legdrágább megoldás: az indulás előtti 0-2 napban vásárolt rövid távú jegyek átlagosan mintegy 38%-kal drágábbak az optimális időszakban foglaltaknál.

Az ideális foglalási idő nagyban függ attól, milyen messzire utazik az ember: rövid távra, nagyjából 1500 kilométeren belül általában 28–48 nappal indulás előtt érdemes jegyet venni, közepes távolságra, vagyis 1500 és 4000 kilométer között 49–60 nappal korábban lehet jó árakat találni, míg a 4000 kilométert meghaladó hosszú távú utaknál jellemzően 61–90 nappal az indulás előtt a legkedvezőbb a foglalás.

Ha valaki most még 3-4 hónapnál távolabbi utazást tervez, érdemes lehet várnia. Ha viszont az utazás már 1-2 hónapon belül van, akkor célszerű most lefoglalni.

Milyen trendek rajzolódnak ki a nyári szezonra: inkább drágulásra vagy stabilizációra számíthatnak az utazók?

Az európai rövid távú piacon egyelőre nem látható általános drágulás. Az erős verseny, különösen a fapados légitársaságok között, valamint az, hogy sok légitársaság előre rögzítette az erre az időszakra vonatkozó üzemanyagköltségeit, hozzájárul az árak stabilitásához. A legtöbb, Magyarországról elérhető nyári európai útvonalon az árak inkább alacsonyabbak, mint tavaly.

A hosszú járatoknál viszont további nyomás várható. Délkelet-Ázsia, Kelet-Ázsia és Ausztrália irányába már most is jelentős az éves drágulás, és amíg a közel-keleti légtér korlátozottan használható, a megnövekedett költségek továbbra is beépülnek a jegyárakba.

Konkrétan mely desztinációk drágultak a leginkább, és melyek maradtak olcsók?

Az idei nyár repülőjegyárai látványosan kettéválnak: több klasszikus európai úti cél kifejezetten olcsóbb lett, miközben a távolabbi desztinációk egy része drámai drágulást mutat. Törökországban például átlagosan közel negyedével estek vissza az árak, de Görögország is nagyjából 14 százalékkal olcsóbb, Olaszországban pedig körülbelül 10 százalékos csökkenés látszik. Spanyolország inkább stagnál, a transzatlanti járatoknál viszont meglepően nagy, akár 28 százalékos áresés is előfordul,  ilyen például a Prága–New York útvonal.

Ezzel szemben a távol-keleti és csendes-óceáni célpontoknál meredek emelkedés tapasztalható. Bangkokba átlagosan 60 százalékkal kerül többe eljutni, Szöulba 44–55 százalékkal, Sydney irányába pedig körülbelül 25 százalékkal nőttek az árak. Vietnam is nagyjából 30 százalékkal drágult, és néhány dél-európai célpont, például Málaga a kiugró kereslet miatt szintén feljebb kúszott.

A last-minute piac normalizálódott?

A szélsőséges áringadozások ma már inkább lokálisak. Korábban bizonyos útvonalakon,  különösen a közel-keleti átszállóközpontokat érintő járatoknál,  extrém drágulás volt tapasztalható. Például a Bangkok–Bécs útvonalon az árak akár 122%-kal is emelkedtek rövid idő alatt. Ugyanakkor a normál, előre tervezett foglalásoknál jóval stabilabb a kép: 2026 márciusában a globális átlagár 3,8%-kal alacsonyabb volt, mint egy évvel korábban.

Hogyan változik a magyar utazók foglalási magatartása?

A magyarok nem terveznek előrébb, sőt, inkább rövidebb lett az előfoglalási idő: a medián 32 napról 28 napra csökkent. A rövid európai utak egyre inkább spontán döntések. Ami viszont erősen nő, az a rugalmasság. A foglalások száma több mint 80%-kal emelkedett, és egyre többen választanak alternatív útvonalakat és reptereket. A magyar utazók ma már tudatosan több repülőteret is használnak egy városon belül, például Párizs, Milánó vagy éppen Róma.

Hol a legnagyobb a kapacitásfeszültség?

A legnagyobb nyomás két területen látszik. Egyrészt Dél‑Európában és a teljes mediterrán térségben – Barcelonától és Málagától Nápolyon át egészen Palmáig és Máltáig – egyszerűen gyorsabban nő a kereslet, mint amennyivel a légitársaságok bővíteni tudnák a kínálatot. Ez az a régió, ahol a nyári csúcsidőszakban már most látszik, hogy minden egyes plusz kapacitás azonnal felszívódik. Másrészt a hosszú távú ázsiai és óceániai útvonalakon is komoly feszültség van, csak itt más okból: az útvonal‑korlátozások, a magas üzemanyagköltségek és a még mindig lassan visszaépülő hálózat miatt a kínálat jóval szűkebb, mint a kereslet. Ez az a kombináció, amely tartósan magasan tartja az árakat, és amelyet a légitársaságok sem tudnak egyik napról a másikra kezelni.

Mennyire kiszámítható most a légiközlekedés?

A kiszámíthatóság összességében csökkent, de a fő mozgatórugók jól beazonosíthatók. Az egyik legnagyobb bizonytalansági tényező a légtérhasználat: több útvonalon ma is kerülni kell bizonyos régiókat, ami akár 2–4 órával is meghosszabbíthatja a repülési időt, és ez nemcsak a menetrendet borítja, hanem a költségeket is feljebb tolja. Ehhez jönnek az üzemanyagárak, a kerozinhiány, amelyek továbbra is a légitársaságok legnagyobb költségtételei közé tartoznak, és minden ingadozás azonnal megjelenik a jegyárakban is.

A harmadik tényező a kapacitás: a légitársaságok még mindig nem érték el a járvány előtti szintet, és ha bármelyik piacon járatcsökkentésre vagy átstrukturálásra kényszerülnek, annak azonnali árfelhajtó hatása van. Ez a három elem együtt azt eredményezi, hogy bár a trendek követhetők, a konkrét árak és menetrendek jóval kevésbé stabilak, mint néhány évvel ezelőtt.