24 °C Budapest
Busy highway with fast moving vehicles in beautiful sunset in Hungary

Már a 800 ezres nettó is kevés a fuvarozásban: komoly áruhiány jöhet Magyarországon is?

2021. október 20. 05:37

Az üzemanyag-drágulás csak egy a sok olyan tényező közül, amelyik alapjaiban rengeti meg a szállítmányozást. A probléma nem is igazán a benzin árával, hanem azzal van, hogy a kritikus hatások közül mind egyszerre zúdult az ágazatra. Pedig az intő jelek már évekkel korábban ismertek voltak. Sokat mondó, hogy a szakmát az 500-600, de 700-800 ezres nettó fizetések ellenére is elhagyják a sofőrök. Ha pedig nincs, aki az autót vezesse, akkor az áruk sem fognak megérkezni A pontból B-be.

Az 500 forint feletti benzinár mostanra már nem csak egy rémálom, de kőkemény valóság lett. És ami talán ennél is rosszabb, egyelőre nem látszik a drágulás vége. Az üzemanyag pedig olyannyira meghatározó eleme a gazdaságnak, hogy gyakorlatilag minden ágazatban, minden nemű termék árára hatással lehet. Szállítani, szállítmányozni ugyanis kell.

A fuvarozó ágazaton tehát óriási a teher, nem elég a koronavírus, most már a benzinár-drágulással is meg kell küzdeni. De mit jelent ez pontosan a fuvarozásra nézve, milyen hatással van a fuvarozási díjakra a benzinár, hogyan éli meg a sokkoló árakat az a szegmens, amelyiknek lételeme az üzemanyag? Azért, hogy ezt kiderítsük, Árvay Tivadarral, a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületének (MKFE) kommunikációs menedzserével beszélgettünk.

Mi a legnagyobb baja a szállítmányozásnak?

Fontos tudni, hogy a közúti áruszállítás önköltségének 3 fő összetevője van: az útdíj, az üzemanyagár és munkabérek. Ezen felül további néhány százalékot jelent az összes egyéb kiadás a szervízdíjaktól a gumik árán át a biztosítási díjakig bezárólag.

Az elmúlt években azonban nem csak egy-egy költségelem, hanem az említett tételek szinte mindegyikében komoly áremelkedés történt, és ez a folyamat jelenleg is zajlik.  Csak az elmúlt hónapban 60 forintot meghaladó mértékben nőtt a gázolaj literenkénti ára, de összességében 2021. január óta az üzemanyagár mintegy 170 Ft/liter összeggel emelkedett. Folyamatos költségnövekedést eredményez az útdíj emelkedése, amely a tavaly bevezetett inflációkövető rendszer miatt jövőre ismét nő, további mintegy 5%-kal

- sorolta az ágazatot egyszerre érő nehézségeket Árvay Tivadar, aki szerint emlékezetes az is, hogy az inflációkövető útdíjtarifa-rendszer bevezetését 2019-ben megelőzte egy drasztikus, egyes kategóriákban 30 százalékot is meghaladó tarifanövekedés, majd 2020 elején, éppen a koronavírus járvány berobbanásakor ezt követte egy további 3,4%-os korrekció.

Árvay Tivadar megjegyezte azt is, problémás és súlyosbítja a helyzetet, hogy a tarifák kihirdetésére kijelölt szervnek, a NÚSZ Zrt.-nek csak 30 nappal az új díjtételek hatályba lépése előtt kell az adatokat közzétenni, így a jellemzően szeptember-októberben zajló tendereken a szállító cégek nem tudnak hivatalos adatokra hivatkozni az útdíjköltségeik elfogadtatása érdekében.

A szakember beszélt arról is, hogy az EU-s összehasonlításban is kiugróan magas hazai kgfb díjak az MNB kimutatása szerint az elmúlt évben 7-21 százalékkal emelkedtek, a KSH adatai pedig a járműalkatrészek 7,5, a szerviz szolgáltatások 8,1 %-kos drágulását mutatják 2020 augusztusához képest.

S végül az alágazatban jelentkező munkaerőhiány miatt a gépkocsivezetői bérek évek óta dinamikusan emelkednek, ma a belföldi fuvarozásban 400-500 ezer forintot meghaladó, a nemzetközi fuvarozásban pedig 700-800 ezer forintos vagy ennél magasabb nettó jövedelmek kigazdálkodásáról kell gondoskodnia a cégeknek, ha nem akarnak megállni az elvándorló gépkocsivezetők miatt

- mondta el Árvay Tivadar, aki szerint mindezekhez képest a fuvardíjak stagnálnak, sőt egyes viszonylatokban a kemény, de esetenként korántsem szabályos verseny miatt csökkentek is a díjak.

Most akkor mennyire számít az üzemanyagár?

Árvay Tivadar szerint nem önmagában az üzemanyagár jelent költségnövekedést – ha csak ez hatna a díjakra, akkor akár a jelenlegi történelmi csúcson lévő gázolaj árakat is kigazdálkodhatnák a cégek, feltéve, ha nem állandósul ez a tarifaszint. Ezért szerint a problémát sokkal inkább az okozza, hogy a felsorolt költségek mindegyikében dinamikus növekedést kellett elkönyvelnie a fuvarozóknak az elmúlt években, amit azonban nem követett a fuvardíjak emelkedése.

A szakember megjegyzi azt is, hogy a közúti fuvarozói érdekképviseletek már 2018-ban is kongatták a vészharangot, akkor 15-20 százalékos díjemelést tartottak indokoltnak, ami az elmúlt 3 évben csak részben történt meg. Csakhogy elsősorban az erősebb nagyvállalatok voltak képesek érvényesíteni a költségeiket az áraikban -  ők általában olyan szerződéseket tudnak kötni, amelyekben üzemanyagárra és útdíjra vonatkozó klauzula is van, így év közben sem lehetetlen a költségeket követő díjképzés.

Ehhez képest viszont a mikro- kis és közepes vállalkozások jóval kiszolgáltatottabbak, miközben ők teszik ki az alágazat szereplőinek 90 százalékát. Ezek az 1-10 autós cégek vannak most elsősorban óriási bajban, mert nincsenek már olyan tartalékaik, amelyből finanszírozhatnák a költségeiket. Sem a gépkocsivezetők bérét, sem a magas útdíjakat, sem a csúcson lévő gázolajárat nem fedezik a fuvardíjak.

Drágulni fognak a termékek a benzin miatt?

Árvay Tivadar szerint a szállítás költsége a termékek árának ezrelékben mérhető része, azaz nem a fuvardíj emelkedése lesz az oka annak, ha egy termék drágul. Mint mondja,

NULLA FORINTOS SZÁMLAVEZETÉS? LEHETSÉGES! MEGÉRI VÁLTANI!

Nem csak jól hangzó reklámszöveg ma már az ingyenes számlavezetés. A Pénzcentrum számlacsomag kalkulátorában ugyanis több olyan konstrukciót is találhatunk, amelyek esetében az alapdíj, és a fontosabb szolgáltatások is ingyenesek lehetnek. Nemrég három pénzintézet is komoly akciókat hirdetett, így jelenleg a CIB Bank, a Raiffeisen Bank, valamint az UniCredit Bank konstrukcióival is tízezreket spórolhatnak az ügyfelek. Nézz szét a friss számlacsomagok között, és válts pénzintézetet percek alatt az otthonodból. (x)

nagyon leegyszerűsítve a kenyér ára nem a gázolajtól függ, hanem a liszttől, az meg a búzától, a búza pedig a mezőgazdálkodás „szerencséjétől” vagy „szerencsétlenségétől”. Persze, ha extrém helyzet alakul ki – lásd Egyesült Királyság – akkor emelkedhet hirtelen akkorát a fuvarozás költsége, hogy az már nagyobb mértékben hat a fogyasztói árakra. De Angliában sem az volt a probléma, hogy hirtelen nagyon drága lett a Haribo cukor vagy a benzin, hanem az, hogy nem volt a boltban áru. Magyarul még a briteknél sem gyűrűzött azonnal tovább a kereslet-kínálat egyensúlyának felborulásából elvben egyenesen következő drágulás, így nem szerencsés és nem is indokolt a fogyasztói árak változását (emelkedését) a fuvarozók számlájára írni.

A fuvarozás díjainak emelkedése tehát nem fog drasztikus áremelkedést okozni a szakember szerint, hiszen a tévék vagy a telefonok, laptopok árának emelkedése alapvetően az alapanyagok hiányából, és az alapanyagárak emelkedéséből fakad. Ráadásul az ellátási lánc nem egyszereplős: a költségnövekedés „elnyelésére” a fuvarozók mellett képesek a közvetlen árukibocsátók (termelőüzemek), a szállítmányozók, a speditőrök is, hogy végül a fogyasztóra már csak egy kisebb rész háruljon.

Ezt hívjuk mi közös teherviselésnek az ellátási láncban.

Hol vannak a fuvarozók?

Az üzemanyagár-dráguláson kívül kíváncsiak voltunk arra is, hogy a szektort mennyire rángatja a munkaerőhiány. Árvay Tivadar szerint a koronavírus járvány rövid (1-3 hónapos) megtorpanást okozott a közúti szállításban, de a termelőüzemek újraindulása és a lakosság ellátásának szükségessége miatt a kapacitások iránti kereslet megmaradt.

A „fuvaros-hiány”, vagy nevezzük inkább kapacitáshiánynak hátterében ma alapvetően a gépkocsivezető hiány, illetve esetenként a járműhiány áll. Előbbi oka a szakmából történő elvándorlás – nem elegendőek a nettó 400-500 ezer forintos belföldi és a 700-800 ezer forintos nemzetközi fuvarozásért járó jövedelmek. ÉS már nem csak a külföldre vándorlásról van szó – nincsenek már drasztikus különbségek az EU nyugati felének bérei és a hazai jövedelmek között –, hanem a szakmának fordítanak hátat a gépkocsivezetők. Sofőr nélkül pedig nem lesz szállítás

- vélekedett az MFKE kommunikációs vezetője. És hogy mindebből lehet-e áruhiány? Az biztos, hogy a szállítási kapacitások hiánya nem termékspecifikus: ha nincs jármű, akkor egyetlen termék sem jut el A-ból B-be. Termékhiányról így csak akkor lehet beszélni, ha például az alapanyag hiányból ered. Ami viszont bekerül a disztribúciós központokba az ottmarad, ha nincs jármű, azaz késve érkezik majd meg, ami átmeneti (vagy akár hosszabb távú) áruhiányt okozhat.

„A briteknél például azért fogyott el a kutakról az üzemanyag, mert nem volt elegendő gépkocsivezetőjük, aki rendelkezett az üzemanyagszállításhoz szükséges speciállis engedéllyel. Tehát nem arról volt szó, hogy nincs kőolaj a finomítóban, vagy nincs kész benzin vagy gázolaj a finomítók tárolóiban, hanem arról, hogy az ott veszteglő tartálykocsikra nem találtak sofőrt. Sör, haribo cukor és ásványvíz sem azért nem volt az üzletekben, mert ne lett volna a termelőüzemek raktáraiban késztermék, hanem azért, mert nem volt jármű illetve gépkocsivezető, aki elhozta volna” – ismertette a helyzetet Árvay Tivadar, aki szerint ebből egyenes következik, hogy

a gépkocsivezetőket meg kell fizetni ahhoz, hogy dolgozzanak, a fuvarozónak meg fuvardíjból kellene kigazdálkodnia ezt a bért. A mai díjszinten ez lehetetlen.

Mit hoz a jövő a fuvarozás számára?

Árvay Tivadar úgy véli, kapacitások iránti igény van, ugyan úgy, ahogy szállítóeszköz is - még ha akadozik is a gyártás, de a meglévő járművekkel a feladat teljesíthető. Ehhez képest azonban gépkocsivezető egyre kevesebb van, és egyelőre ebben a szegmensben nincs is alternatívája a humánerőnek.

Ha tehát nem akarunk üres polcokat nézni a hipermarketekbe, ha nem akarjuk, hogy rendszeressé váljanak a termelőüzemekben az alkatrész és alapanyag hiányos időszakok, akkor azonnali beavatkozásra van szükség: tisztességes megélhetést biztosító szintre kell emelni a fuvardíjakat, amelyek biztosítják a gépkocsivezetők bérét és lehetőséget adnak a cégeknek a tisztességes munkakörnyezet megteremtésére. Enélkül nagyon sötétek az alágazat kilátásai

- vallja a szakember.

Címlapkép: Getty Images
NEKED AJÁNLJUK
HR BLOGGER
perfekt  |  2024.05.21 13:59
Abban az esetben, ha felnőttképzés keretében tanulunk, felnőttképzési jogviszony jön létre. Az erre...
hrdoktor  |  2024.05.21 10:15
Azokat az irodai dolgozókat, akik a nap jelentős részében lefelé fordított fejjel néznek a munkaeszk...
laskainelli  |  2024.05.21 09:18
Mindannyiunkkal előfordulhat, hogy egyszerűen elfogy az energiánk. Fáradtak, céltalanok és motiválat...
coachco  |  2024.05.07 19:25
Szeretem a falvakat! Persze nem mindegyik idilli, vannak szomorú falvak is. [...] Bővebben!
vezetoi-coaching  |  2024.02.12 22:30
Gondoltam, ezt elmesélem már. Gyakorlatilag kétszer megnéztem…:-))) Életemben először... Ki tudja, a...
Egyedülálló zenés activityt fejlesztett a magyar gyógypedagógus  (x)

Egy hazai gyógypedagógus-zeneterapeuta összerakott egy többszörösen díjazott zenei társasjátékot.

Ez a superfood lehet a foci Eb nagy slágere (x)

Méltó ellenfele lehet a mogyoró-nachos-ropi sörkorcsolya triónak a kézműves sörfőzdék gyártási melléktermékéből készülő újfajta ropogtatnivaló.

Farmról az asztalra: így segítheti ez az üzleti modell a kisgazdaságokat

A CSA, azaz a közösség által támogatott mezőgazdasági modell hazánkban egyelőre alig ismert, pedig Nyugat-Európában és az amerikai földrészen egyre elterjedtebb.

Páratlan fotó dokumentációval illusztrált napló került elő a Don-kanyarból (x)

Hadtörténeti kuriózum lehet az a 120 darab színes, jó minőségben retusált és digitalizált, publikálás előtt álló felvétel, amely 45 év lappangás után került elő.

NAPTÁR
Tovább
2024. május 22. szerda
Júlia, Rita
21. hét
KONFERENCIA
Tovább
GEN Z Fest 2024
Gyere el akár INGYEN a Z generáció tavaszi eseményére!
Retail Day 2024
Merre tovább, magyar kiskereskedelem?
EZT OLVASTAD MÁR?
Itt a Pénzcentrum App!
Clickbait-mentes címek és egyéb extrák a Pénzcentrum mobilapplikációban!
Most nem
Letöltöm