Jön a pesti dugódíj: milyen lesz?

Nem új "találmány" a nagyvárosok határait átlépő, vagy bizonyos övezeteibe behajtó közlekedőktől vámot, díjat szedni. Évszázadokkal ezelőtt a kereskedők által a városokban realizált profit utáni adót szedték így be, míg ma a költségvetési bevételek mellett a forgalom szabályozásának egyik eszközévé is vált. Itthon - a jelenlegi hajtóanyag árak mellett - elsősorban a bevételtermelő képessége miatt került megint reflektorfénybe, melyből a fővárosi tömegközlekedés finanszírozási gondjait kívánják csökkenteni. Emellett a forgalomtechnikai, forgalomcsillapítási hatása se elhanyagolható, így az általa érintett területek bizonyos szempontból nyertesei is lehetnek a bevezetésének - derül ki a Portfolio.hu elemzéséből.

A legismertebb nagyváros, ahol bevezetésre került a belső területekre történő behajtásért szedett díj, London, pedig először Szingapúr alkalmazta, már 1975-ben. A kezdeti elutasítást követően - részben a pozitív hatásait is látva - mára már elfogadóbbá vált a brit közvélemény. A kezdetekben jelentősen csökkent a belvárosi forgalom, gyorsult a tömegközlekedés átlagsebessége is, de ma már - bizonyos napszakokban - ugyanúgy kialakulnak álló kocsisorok, mint régebben.

Svédország és Norvégia jár még élen a "dugódíjjal" terhelt városok tekintetében. Mindkét ország nagy figyelmet fordít a környezetvédelemre, így az esetükben inkább ezen, mint a költségvetés bevételeinek növelése céljából kerültek bevezetésre.

Magyarországon, azon belül Budapesten már többször felmerült a "dugódíj" bevezetésének szükségessége, de a mostanihoz hasonló ennyire konkrét időpont meghatározás eddig nem történt. A kormányzatot és Budapest vezetését több oldalról is kényszer vezérli. Egyrészt a 4-es metróvonal megépítéséhez igényelt Európai Uniós támogatás folyósításának egyik feltétele, másrészt a költségvetésekben tátongó hiányok részbeni feltöltésére is alkalmas - amennyiben elegendő bevétel származik belőle. A közvetlen pénzügyi hatásán túl a forgalomszabályozási - és ezen keresztül a helyi károsanyag kibocsátásra gyakorolt - hatását is figyelembe kell venni.

A magas hajtóanyag-, parkolási és egyéb költségek mellett a "dugódíj" tovább fogja szűrni a Budapest tágan vett belvárosába irányuló forgalmat. A jelenleg előkészítés stádiumában levő szabályozás részletesen tartalmazza majd, mely területet érinti a bevezetése, egyes feltételezések szerint a pesti oldalon a Hungária gyűrű, míg a Budain a "Budai körút" lenne a határvonal. A város gyűrűs-sugaras úthálózata nagymértékben megkönnyíti a terület meghatározását, akár több zóna is kialakítható lenne a körutak mentén. A tényleges határvonaltól függetlenül az biztos, hogy az érintett területen élők, a helyi vállalkozások számára célszerű lenne a differenciált díjstruktúra, vagy kedvezményrendszer megalkotása. A kereskedelmi- és szolgáltató szektor számára a szállítási költségek növekedését ugyanis nem tudja kompenzálni a várhatóan növekvő átlagsebesség, mely az utóbb időben - ez egyéb költségek magas szintjének is köszönhetően - egyébként is jelentősen megemelkedett.

Érdemes azt is átgondolni, hogy a pénzért nyújtott "szolgáltatás" igénybevevői, tehát a "dugódíjjal" érintett területre behajtók számára ne létesüljenek újabb akadályok, a közlekedésüket hátráltató intézkedések. Jó példa erre a pesti körút forgalomirányító lámpáinak átprogramozása, melynek köszönhetően akkor is álló kocsisorok alakulna ki, amikor a forgalom sűrűsége - zöldhullám esetén - ezt nem indokolná.

A forgalom várható csökkenése a területen élők számára hozhat kedvező változásokat az életkörülményeik terén, nevezetesen a kisebb lokális lég- és zajszennyezés révén. Azt is látni kell viszont, hogy a terület határán futó útvonalon jelentős forgalomnövekedést fog okozni, ami az ottani lakosság és az átutazók számára is káros hatású. Az M0 keleti szektorának átadásával jelentősen mérséklődött a Hungária gyűrű - főleg nehéz tehergépjármű - forgalma, amit a "dugódíjas" övezet határának ezen a vonalon történő meghatározása visszafordítana, azaz a 2x3 - olykor csak 2x2 - sávos út ismét elérné áteresztő képessége határát. Az ekkora, vagy ezt meghaladó járműszám - még ha nem is kamionokból, teherautókból, hanem a "dugódíjat" megfizetni nem szándékozó, inkább a kerülőutat választó kisebb járművekből tevődik össze -, állandó és gyakorlatilag a nullához közelítő átlagsebességű dugókat tud okozni.

Továbbra is nyitott kérdés a "dugódíj" mértéke. A jelenlegi elképzelések szerint a mindenkor aktuális BKV jegy árához igazodna, de hogy milyen arányban - szorzószámmal - arról sem a BKK, sem más nem tudott információval szolgálni. Ugyanígy megválaszolatlan maradt a Portfolio.hu többi kérdése is, ami a területi, időbeli hatályra, kedvezményrendszerre, illetve a haszonjárművek esetében a jelenleg is érvényes behajtási hozzájárulásra vonatkoztak.