Lamborghinit reggelizik, de a családot is kiszolgálja: teszten a Hyundai világújdonsága, az Ioniq 5N

Újabb eszement szériagyártású autó gurult ki a Hyundai sportműhelyéből: a benzines modelleknél már bizonyított N-részleg most azt a feladatot kapta, hogy faragjanak élményautót a gyártó egyik legjobb elektromos modelljéből, az Ioniq 5-ből - az alapverziót mi is kipróbáltuk a bevezetéskor, cikkünket itt tudod elolvasni. A sportosított Ioniq 5N alapvetően nem feltétlen arra készült, hogy brutál köridőket menjenek vele, hanem arra, hogy a benne töltött időben mindenki vigyorogjon, akár városban araszol a dugóban, akár a pályán vereti, és az átlagember is Michelisz Norbinak érezhesse magát.

Oké, mindennek ellenére elég komolyat ment a Nürburgringen, 7:45.59 alatt értek vele körbe a legendás pályán (az itteni teljesítmény fontos viszonyítási alap a sportautós világban). Bár a mindenkori rekordtól nagyon messze volt, ezt jelenleg a Mercedes szuperautója, az AMG One tartja 6:30.705-tel, de egyrészt azzal nem mész el két hétre nagybevásárolni, és majdnem 1 milliárd forintba kerül, nem 30 millióba, másrészt az amúgy 2,3 tonnás Ioniq 5N-nek így sem kell szégyenkeznie, csak egy pár sportkocsi, amelynél gyorsabban abszolválta a Nürburgring-kört:

• Lamborghini Gallardo LP570-4 Superleggera
• Lamborghini Murciélago LP640
• Porsche 911 GT3 RS (996)
• Lotus Exige Cup 380 (2017)
• Aston Martin V8 Vantage GT8 (2017)

Íme videón is az eszelős kör:

Ilyet még nem csinált senki

Az N-modellen már kívülről is látszik, hogy a pályára teremtették: fekete és piros díszbetéteket kapott, a kerékjáratokat kiszélesítették és hűtőnyílásokat is tettek rájuk, illetve az elején is nagyobb lett a légbeömlő nyílás, hogy a folyadékhűtéssel működő rendszer ne főjön meg, ha az ember huzamosabb ideig nagysebességgel közlekedik vele. Emellett a tetőspoiler is nagyobb lett, azt ugyan nem tudom, az aerodinamikai elemek mennyiben járulnak hozzá a fogyasztás csökkentéséhez, de kinézetre biztosan ütősek.

Ahogyan a 21 colos alufelnik is, amelyeken 275/35ZR21-es méretű kerekek voltak - már csak felgumizni is bő 600 ezer forint lenne a kocsit, ha maradnánk a Pirellinél. A két villanymotor összteljesítménye 609 lóerő (de a kormányon van egy huncut piros gomb, ami 10 másodpercig még rádob 41 pacit, így 650 lóerős lesz a gép), a 0-100-as sprint akár 3,4 másodperc alatt összejön neki. Persze, a piros NGM-gombnak inkább a versenypályán van értelme, de azért egy-egy sztrádás előzésnél is hívogat, hogy nyomd meg - a rövidítés mögött egyébként a N Grin Boost elnevezés lapul, de egyes utasaim szerint inkább Nagy G*cis Balesetet jelent, ha a forgalomban használod.

A sofőr szabadon állíthatja az első-hátsó nyomatékelosztást, sőt, teljesen első- vagy hátsókerék-meghajtásúvá is lehet varázsolni a kocsit, az első motor 226 lóerős, a hátsó pedig 383. A szokásos Eco, Normál, és Sport módok mellett két sajátot is konfigurálhatunk magunknak, ezt a kormányon elhelyezett N-gombbal lehet beállítani. Sőt, ha kanyargós útszakaszra figyelmeztető táblát lát a kocsi, akkor szól, hogy ha szórakozni akarsz, akkor kapcsolj át N-be.

És akkor ejtsünk pár szót a sokak szerint bazári motorhang-generátorról: elképesztő, mennyire eltalálták! Tényleg, mintha egy benzinesben ülnénk, és kifelé is tolja a hangot rendesen a két hangszóróján. Ezen felül az N Active Sound + funkcióban még kétféle hangot lehet előhozni, az egyik az Evolution, ami kb. az elektromos versenyautókat utánozza, a másik pedig a Supersonic, amely egy vadászgépre hajaz. Én a sima motorhangot használtam.

Ez még nem minden! Az N e-Shift mód tökéletesen szimulálja a nyolcsebességes, dupla kuplungos automata váltó működését, "váltogatni" pedig a kormányon lévő füleken lehet. Rendesen hörög, letilt, ha váltasz hátbavág és ránt, meg persze keményen durrogtatja is a kipufogót. Mindez persze egyszerű parasztvakítás (ebből kifolyólag engem természetesen megvett...), az elektromotor nyilván nem hörög-durrog és az sem érdekli, ha 150-nél kettesbe váltasz, de zseniálisan le van programozva, azt el kell ismerni! Ha mondjuk emelkedőn mész, akkor 8-asban az Istennek nem akar gyorsulni, pedig tudna, hiszen az elektromotor nyomatéka mindig rendelkezésre áll.

Végre ablaktörlő!

Fontos változás a külsején még, hogy örömteli módon a gyártó rájött, mégiscsak kell az a hátsó ablaktörlő, így a ráncfelvarrott Ioniq 5-re már tettek (nem csak az N-modellekre). Az előző változatnál elég fájó hiányosság volt.

Külön vicces adalék egyébként, hogy az N esetében emelni kellett az ablaktörlőmotorok nyomatékán, hogy akkor se kotoljon meg a lapát, ha komoly tempónál mosnád le a bogarakat a szélvédőről.

A kocsi belsején is egyből látni, hogy nem egy mezei Ioniq 5-el van dolgunk: bár a hűthető-fűthető sportüléseket kézzel kell állítani (gondolom, a kialaktás miatt nem fértek volna el a mozgatómotorok), de cserébe szépen tartanak, nem kényelmetlen hosszú távon sem az utazás. Grátiszként pedig világít bennük az N-logó, ami este nagyon jól nézki. A hátsó üléssorban sok újdonság nincs, lehet állítani a háttámla dőlésszögét, a lábtérre pedig nem panaszkodhatnak az utasok, és mivel alapból egy városi crossoverről van szó, hátra is bemerészkedhetnek a 180+ centi magas emberek. Külön pluszpont a hátsó ajtókba épített, felhúzható árnyékolókért.

A beltér anyagminőségére nem lehet panasz, talán csak arra, hogy teljesen fekete minden. Ezt ellensúlyozza valamennyire a gigászi napfénytető, ami viszont nem nyitható. A kormány is büszkén viseli az N-logót, és a már említett Nagy G*cis Baleset gomb mellett három másik extrát is kapott, a kékkel a Normal-Eco-Sport módok között váltogathatunk, az egyik N-el a versenymód jön elő, a másikkal pedig a szimulált manuális váltót aktiválhatjuk. Az autó kormányzása egyébként - természetesen - remek, ezen nem múlik, hogy Micheliszkedhessünk.

Ilyen hétköznapi autóként

Sokáig az volt az elképzelés, hogy az elektromos jövőben egy családnak két autója lesz: az egyik egy e-kocsi a hétköznapi használathoz, a másik pedig egy sportosabb gép, amivel apa hétvégén szórakozhat. Na, az Ioniq 5 N ezt a kettőt egészen jól ötvözi, és annak ellenére, hogy bitangerős, mindennapi rohangálós autónak is tökéletesen elmegy, hiszen amúgy egy családi crossoverről beszélünk. Ha kikapcsoljuk a motorhangot akkor szép csendben suhan, a felfüggesztés pedig comfort módban szépen elnyeli a magyar utak viszontagságait.

A beltér mérete is erről árulkodik, a csomagtér pedig 480 literes, ami elég egy családnak is. Eco-üzemmódban pedig a brutál erejét is le lehet nyugtatni. A szoftverrel sincs semmi probléma, a korábbi verzióhoz hasonlóan gyors, nem akad, és szépen érzékeli a már csatlakoztatott telefont, szinte azonnal behozza a CarPlay-t vagy az Android Autót, vezeték nélkül!

A fogyasztásán viszont meglátszik, hogy nem a gazdaságos üzemeltetés volt az első szempont a tervezéskor - persze, ez a kocsi nem is erre való. A teszten városban és autópályán 24-26 kWh-t fogyasztott 100 kilométeren, ami a bruttó 84 kWh-s, nettó 80-as akku mellett azt jelenti, hogy 310-330 kilométert tudunk kivenni egy full feltöltésből. Amikor visszafogtam magam, és Eco-ban, egypedálos módban közlekedtem, akkor az erős fékerő-visszatöltésnek köszönhetően 18-19 kWh-s fogyasztást is ki tudtam hozni belőle, ami már közelít a gyári, 448 km-s hatótáv-adathoz.

Viszont a nagy étvágyért cserébe brutál töltési sebességet kapunk! A 800v-os rendszeren működő akkupakk töltési teljesítménye papíron akár 350 kW-s is lehet, ha minden összeáll - ultratöltő, megfelelő hőmérséklet és lemerültségi szint. Én 14%-os töltöttséggel próbáltam ki egy ilyen töltőn, akkor a maximum, amire felpörgött 260 kW volt, így kb. 15 perc alatt feltöltött 80 százalékig, ami már nagyjából 230 km-nyi hatótávot jelent, szóval egy autópályás pisiszünet és szendvicsezés alatt már értelmezhető kilométert lehet összeszedni. A sebességet olyan 57-60%-os töltöttségnél kezdte el visszavenni, de egészen 78-80%-ig kitartotta a 100 kW feletti teljesítményt az autó.

A hecc kedvéért - meg mert nem értünk volna vissza Budapestre - kipróbáltam a székesfehérvári Tesla Superchargeren is, ahol hiába volt töküres a töltő, a maximális 250 kW helyett csak 125-127 között ingadozott a sebesség, ez vélhetően valami kompatibilitási probléma. Legalábbis a Teslának nincsenek 800v-os rendszerrel felszerelt autói - Európában, a Cybertruckba építették be eddig egyedül -, így nem lehet véletlen a kisebb töltési teljesítmény, a Supercharger nem ehhez van szokva.

Az Ioniq 5 N alapára kicsit kevesebb mint 29 millió forint, plusz egymillióba kerülnek a szellőztetett ülések és a napfénytető, minden más viszont az alapcsomag része. A nagyteljesítményű vetélytársak közül a Tesla Model Y Performance alapára 22 369 900 forint, a Kia EV6 GT most kedvezményesen legkevesebb 28 490 000 forintért kapható.