Nagy változás a BKK-nál: alapvetően változik meg a közlekedés

Csak egy évvel, 2020. november 29-ig hosszabbítja meg a budapesti tömegközlekedés ernyőszervezete, a BKK a kerékpáros közösségi közlekedési rendszer - ismertebb nevén a Mol Bubi - egyes üzemeltetési feladataira vonatkozó szerződését - közölte a cég a hvg.hu-val. A szerződés eredetileg 2014-ben, a Bubi indulásakor lépett életbe és öt évre szólt, vagyis 2019 novemberében járt volna le. Opcionálisan öt évvel hosszabbítható, minimum egyéves lépésekben, a jelek szerint a BKK nem akar a feltétlenül szükségesnél hosszabb időre elköteleződni. Ez érthető, hiszen a Bubi fölött alaposan eljárt az idő, amivel a BKK-nál is tisztában vannak: 

- írták. Ennek megfelelően a fővárosi közbiciklizés alapvető átalakítására készülnek: a közeljövő fontos feladata a BKK közreműködésével a közbringarendszer új működési modelljének kidolgozása, bevezetése, a modell szerinti működés feltételeinek biztosítása, ami együtt járhat a modell jogi és gazdasági konstrukciójának felülvizsgálatával is.

Az üzemeltetési feladatokra eredetileg azzal a Közbringa Kft.-vel szerződött a BKK, amely a rendszer kiépítésével megbízott T-Systems informatikai cég és a Csepel kerékpárgyártó közös cége, de a két vállalat együttműködésének a Bubin túl nem volt folytatása. A T-Systemsnek akkor még nem volt saját közbringás rendszere, a Bubihoz a német Nextbike volt az alvállalkozójuk, 2018 végén viszont eszközöket vásároltak ki a legnagyobb magyar közbringás cégből, a Cycleme Kft.-ből, egyúttal együttműködésre léptek anyavállalatával, a Neuzer kerékpárgyártóval.

Jelen állás szerint a Bubi a fővárosi önkormányzat tulajdonában és üzemeltetésében álló közbringarendszer, amelyet egyfelől a jegy- és bérletbevételekből, és a főszponzor Mol évi 122 milliós támogatásából tartanak fenn. A BKK-nak azonban sokkal többe kerül a rendszer üzemeltetése, mint amennyi árbevételt az termel, a különbséget a Mol szponzorációja sem kompenzálja.

A költségek növekedését magyarázza, hogy a rendszert az elmúlt években alaposan kibővítették: miközben 2014-ben 76 dokkolóállomással és 1100 biciklivel indultak, jelenleg 143 állomás szolgál ki 1846 kerékpárt. Az árbevétel növekedésének elmaradása épp ezért rossz jel, mert hiába nagyobb a rendszer, nem termel több pénzt, vagyis nem használják többet. Ezt támasztják alá az Index által kigyűjtött használati adatok, amelyek szerint a bérlések száma csökkenő tendenciát mutat, 2019 júliusának első hetét a két évvel korábbi számokkal összevetve a visszaesés konkrétan 40-50 százalékos.

Önmagában nem probléma, hogy a Bubi veszteséges, a közösségi közlekedés általában véve az, a (közösségi) kerékpározás pedig rengeteg, bár nehezen számszerűsíthető járulékos haszonnal jár: pozitívan hat a felhasználók egészségére, közérzetére, hozzájárul a gépjárműforgalom csökkentéséhez, azáltal a légszennyezés csökkentéséhez, és a sort hosszan folytathatnánk. Ráadásul a Bubi évi százmillió forint körüli vesztesége nem küldi padlóra a százmilliárdos költségvetéssel működő BKK-t. A bérlések számának csökkenése viszont valóban megkérdőjelezi a Bubi létének jogosultságát - legalábbis mostani formájában.