800 ezres fizetéssel keres dolgozókat a MÁV: képzettség, tapasztalat sem kell

Nem csak plakátokon és internetes állásportálokon, hanem a vonatokon is találkozhatunk azzal az álláshirdetéssel, melyben a MÁV mozdonyvezető-gyakornokokat csábít idén novemberben induló tanfolyamára. Ami elsőre szembetűnhet, az az, hogy a korábbi évekkel, évtizedekkel ellentétben már nem kell műszaki előképzettség ahhoz, hogy valaki vonatot vezethessen mozdonyvezetőként - néhány évtizede, a technológiai fejlődés előtt ez még elképzelhetetlen volt.

Persze így is van több feltétel, amelynek meg kell felelni - megkérdeztük a vasúttársaságot, kiket várnak a tanfolyamra, és vajon azért kellett-e meghirdetni, mert létszámhiánnyal küzdene a MÁV a mozdonyvezetők tekintetében? A szakszervezettől pedig arra voltunk kíváncsiak, hogy milyenek most a munkakörülmények, és vajon miért kimondottan a fiatalokat keresi a MÁV?

Ezeket tanulja, aki mozdonyvezető szeretne lenni

13 mozdonyvezetői tanfolyam elindítását tervezte 2023-ban a MÁV-Start - ezt tudtuk meg, mikor megkérdeztük a társaságot, miért éppen most írták ki, hogy lehet jelentkezni mozdonyvezetőnek. Ami elsőre szemet szúrt, az az, hogy műszaki ismereteket nem kérnek: a feltételek között a betöltött 20. életév, az érettségi vizsga megléte, az erkölcsi bizonyítvány, orvosi alkalmasság, valamint természetesen a tanfolyam során a moduloknak való megfelelés. A mozdonyvezető-gyakornokok a tanfolyam ideje alatt a következőket kell, hogy elsajátítsák:

• általános szakmai ismeretek, 200 óra
• infrastruktúra ismeretek, 402 óra
• kategória ismeretek (villany és dízel), 200-200 óra
• típusismeretek, 45-60 óra között, típustól változó
• vezetési gyakorlat modul, 320 óra
• vonalismeretek
• állomásismeretek

Kérdésünkre a MÁV-Start nem is tagadta, hogy az előzetes műszaki ismeretekre már nincsen szükség a jelentkezéshez. Pszichológiailag is csak a tanfolyam ideje alatt készítik fel a reménybeli vezetőket az akár szélsőséges helyzetekre.

A kérdésében említetten kívül a pozíció betöltésének további feltétele a jogszabályban előírt hatósági orvosi alkalmasság.  A mozdonyvezető-képzés első szakaszában többek között, az „Általános szakmai ismeretek modulnak” része a „vasútüzemeltetéssel járó általános kockázatok” témakör, továbbá a „viselkedés-lélektani készségek és elvek ismerete” témakör. Emellett az oktatási anyag része a stresszkezelés, és szélsőséges helyzetekben helytállásra felkészítés is. A mozdonyvezetők előzetes orvosi vizsgálatánál kötelező a munkapszichológiai vizsgálat. A műszaki előképzettség viszont nem feltétel, csak az érettségi

- tudtuk meg a MÁV-tól.

Muszáj toborozni, sok ember hiányzik

Kíváncsiak voltunk arra is, hogy körülbelül hányan maradnak meg a vasút kötelékében azután, hogy elvégzik a tanfolyamot?

A mozdonyvezetői tanfolyam sikeressége átlagosan 60-70%. Aki ezt a hivatást választja, jellemzően a vasút kötelékében marad. Az idei adatok alapján a mozdonyvezetők átlagkeresete bruttó 863 ezer Ft volt (alapbér + pótlékok + egyéb juttatások). A legkisebb bruttó havi alapbére 464 ezer Ft (mely nem tartalmazza a különféle pótlékokat és egyéb juttatásokat)

- írták válaszukban. A 800 ezres bruttó bér természetesen nem légből kapott: a mozdonyvezetői fizetés előkelő helyen szerepel a hazai fizetések toplistáján, azok között is, amelyeket diploma nélkül is lehet végezni.

Amikor pedig azt kérdeztük, hogy a tanfolyam meghirdetésére azért van-e szükség, mert komoly létszámhiánnyal küzdene a társaság mozdonyvezetők terén, egyáltalán nem tagadták mindezt.

A vasúttársaság valóban szakemberhiánnyal küzd, mozdonyvezető kollégából is többre volna szükség a jelenlegi létszámnál, hiszen a kötöttpályás közlekedés egyre népszerűbb Magyarországon, amit a vármegye- és országbérletek bevezetése csak tovább fokozott. Folyamatosan toborozzuk a csatlakozni vágyókat, és számukra igyekszünk minél vonzóbbá tenni a feltételeket: egyrészt azzal, hogy minden lehetséges eszközzel igyekszünk tenni a bérek és juttatások versenyképességének megőrzéséért, másrészt pedig azzal, hogy folyamatosan a kor követelményeinek megfelelően könnyítünk a belépési feltételeken. A belépési feltételek könnyítésének és egyszerűsítésének csak egyetlen korlátja van: az utasbiztonság. Minden mozdonyvezetőnknek rendelkeznie kell azzal a szaktudással és gyakorlattal, ami az utasok biztonságos szállításához elengedhetetlen. Ebből nem engedhetünk

- válaszolták ezt firtató kérdésünkre.

Nem csak masiniszta hiányzik

Hogy tisztábban lássunk a kérdésben, megkerestük a vasúti dolgozókat tömörítő egyik érdekvédelmi szervezetet, a Vasúti Dolgozók Szabad Szakszervezetét (VDSZSZ) is. Mózes Tibor, a szakszervezet ügyvezető alelnöke azt mondta: valóban kicsi a létszám a mozdonyvezetőknél, ráadásul biztosan nem végzik el annyian a tanfolyamot, mint azt a cég reméli.

Tudomásom szerint tényleg kicsi a létszám, és ez abból is látszik, hogy a mellékvonalak bezárásában is szerepet játszott. Nagyon sok volt a túlóra, a most - hivatalosan nem bezárt, csak felfüggesztett közlekedésű vasútvonalakon - felszabaduló létszámot átteszik a törzshálózati közlekedésbe. Nyilván a társadalom magas életkora tükröződik a vasutasoknál is, magas az átlagéletkor, sokan mennek el nyugdíjba, a bérek ellenére a fluktuáció is magas. Igaz, hogy 12-14 mozdonyvezetői tanfolyam indul évente, melyekben 22-25 főt ki akarnak állítani tanfolyamon belül, de körülbelül 60% a lemorzsolódás. Ez így pedig kevés, ha beszorozzuk a tanfolyamok számával, még akkor sem valószínű, hogy meg tudja szerezni a vasút a szükséges mozdonyvezetői létszámot

- fogalmazott kérdésünkre az alelnök. Hozzátette ugyanakkor, hogy a létszámprobléma nem kizárólag a mozdonyvezetőknél, hanem a vasúti szolgálattevés más területein is bőven jelentkezik.

Nem mozdonyvezető-specifikus a létszámhiány, a jegyvizsgálóknál, forgalmi szolgálattevőknél, kocsirendezőknél egyaránt ez a helyzet. A Ratkó-korszakban születettek mennek 2-3 éven belül nyugdíjba, és azok is majdnem mind férfiak lesznek. A Nők40 miatt az időbeni eloszlás jobban egyensúlyban volt, nem mindenki egy időpontban ment el nyugállományban, most viszont dömping következik: a statisztikák szerint 2027-ig ez súlyos létszámkiesést jelent majd, vagyis pótolni kell a létszámot. A magyar állam, mint a vasúti szolgáltatás megrendelője 3 millió többletkilométert rendelt, csakhogy erőforrás-fejlesztésre nem tett hozzá semmit sem

- mondta Mózes Tibor a létszámhiányról. Ezzel kapcsolatban azonban durvább adattal is szolgált: mint mondta, ugyaneddig az említett 2027-es dátumig nyugati szomszédainknál, Ausztriában 44 ezer munkavállalóból 30 ezren mennek majd nyugdíjba - vagyis a jelenlegi létszámnak a kétharmada. Az már más lapra tartozik, hogy ott nem is izgulnak azon, hogyan pótolják majd a kieső létszámot.

A magyar vasútnál ez még istenes, Ausztriában viszont a 44 ezerből 30 ezret kell pótolni 2027-ig. Viszont ott meg is oldják majd,mindössze azzal, hogy mennek előre a modernizációban. Ebből az látszik, hogy bizony kellenének a fejlesztések itthon is, mert ezzel jobban rá lehetne venni a fiatalokat a vasúthoz való jelentkezésre. A magyar közlekedési politikának ez lesz a következő nagy feladata, ha azt akarja, hogy meglegyen a szükséges számú munkaerő, és nincs könnyű dolguk ezzel. Bérszínvonalban is van tennivaló, de ez csak egy szegmens. A fiatalok hozzáállása is más, ott a hétvégi munkavégzés, a hosszú és nehéz szolgálat - ezt nem annyira szeretik. De ha lesz technológiai fejlesztés, akkor biztosan szívesebben jönnek majd a vasúthoz dolgozni

- mondta a Pénzcentrumnak a VDSZSZ ügyvezető alelnöke.