Vége a filléres repülőjegyek korszakának: teljesen új korszak kezdődött a légiközlekedésben

Pénzcentrum: Bakó Balázs, a MUISZ szóvivője a közelmúltbeli Pénzcentrum interjúban fejtette ki, hogy a kerozinprobléma a hazaival ellentétben szinte alig jelent meg a nyugati sajtóban. Hol tartunk most e téren?

Samu Ádám: A Közel-keleti háború kirobbanása után pár héttel – amikor már látszott, hogy nem napok alatt véget érő konfliktusról beszélünk, főleg a Hormuzi-szoros lezárása után – kezdett emelkedni a kerozinár. Ez a repülésben használatos üzemanyag esetében jóval nagyobb mértékben emelkedett, mint a nyersolaj vagy egyéb termékek esetében, körülbelül a háború előtti ár duplájára. Kialakult egy ellátási pánik, a nyári szezon előtt, elsősorban a Közel-keleti olajra támaszkodó, ázsiai és Nyugat- európai kisebb légikikötőkben. Tudni kell, hogy 10%-os kiesés már jelentős károkat tud okozni. A legtöbb reptéren ugyanis nincs komoly tárolási kapacitás, a folyamatos beszállításra vannak ráállva. Ezért félő volt, hogy néhány héten belül kialakulhatnak ellátási problémák. Végül nem így történt, a piac hamar kiheverte a kezdeti sokkot, a kereslet-kínálat egyensúlyba került. Mára túl vagyunk ezen a problémán, a nyári időszak végéig biztosított az ellátás, emiatt nem lesznek járatmegszűnések, ritkítások. Ahol voltak ilyenek Európában, ott inkább az árdrágulás volt a kiváltó ok, de olyan – főként kisebb, regionális - járatok számát csökkentik, amelyek alapból is veszteséget termeltek. Ez az érintett társaságok menetrendjének csupán 1-2%-a.  

A háború előtti teljes visszarendeződéshez több hónapra van szükség, annál is inkább, mert az Öbölben számos finomítóban keletkeztek komoly károk, amelyek kijavítása időbe telik. Vagyis a kerozinárak jó ideig magasak maradhatnak. Fontos megemlíteni, hogy a légitársaságok nagy része fedezeti üzletekkel működik, vagyis védve vannak az árkiugrásokkal szemben.  De a jövőben, az új szerződések megkötésekor magasabb üzemanyag árakkal kell szembesülniük. Ez azt jelenti, hogy míg eddig a kerozinár a teljes költségük kb 25%-át tette ki, ez most felkúszhat akár 40%-ra.   

Milyen állapotban vannak a nagy öbölbeli légitársaságok, amelyek közvetlen elszenvedői voltak a háborúnak?

Az Emitares, a Qatar és az Etihad hatalmas konzorciumok, komoly globális szereplők. Náluk a háború elején 100%-os volt a leállás a bombázások miatt, majd a légterek korlátozott kapacitással újranyitottak, de egy-egy dróntámadás miatt voltak hosszabb-rövidebb leállások. Mára visszaépült ugyan az útvonalhálózatuk, de kapacitásban még jelentős az elmaradásuk. Az IATA elemzése szerint az Ázsia-Európa útvonalakon a közel-keleti légitársaságok jelentős forgalmat veszítettek egy év alatt, amelyet részben európai és ázsiai társaságok vettek át. Míg 2025 márciusában az érintett útvonalon az utasok 26 %-a a közel-keletiekkel utazott, 2026 márciusára ez az arány 13 %-ra csökkent. Amikor ugyanis egy adott régiótól, vagy társaságtól elpártolnak az utasok, nagyon nehéz visszacsábítani őket. Igaz, hogy a hálózatuk visszaépült, de a töltöttséget még nem látjuk. Ezért vetnek be olyan sales és marketingeszközöket, mint például a kiterjesztett utasbiztosítás, ami fedezetet nyújt a konfliktus helyzetekre is, vagy az ingyenes szállodai elhelyezés Dubajban. Ez utóbbi csomag a Távol-Keletre, Ausztráliába repülő utasokat célozza meg, akik így ingyen megszakíthatják az útjukat. Ez természetesen bevételt generál a turizmusnak is. A konfliktus nem kímélte a repülőtereket sem: a Dubai Airport nemzetközi utasforgalom tekintetében az első helyen áll a világon, évi 90-95 milliós utasforgalommal. Az európai társaságoknál ambivalens volt a helyzet: nőttek a költségek a kerülő útvonalak és az üzemanyagdrágulás miatt, viszont alaposan megnövelték a jegyárakat, ami extraprofitot hozott nekik.

Az iráni háború miatt Magyarországon jelentősen csökkent az átrepülő forgalom, megtört a növekedési trend, a gépek ugyanis a délebbi, balkáni légi-útvonalakon repülnek. Ha a légtér megnyílik és a biztosítótársaságok, repülőgép-finanszírozók is biztonságosnak ítélik meg a helyzetet, a légitársaságok hamar visszaállnak a korábbi, rövidebb útvonalakra az üzemanyag-fogyasztás és a repülési idők csökkentése érdekében.

Mit tudhatunk az ukrajnai háború miatti helyzetről?

A háború kitörésének másnapján az Ukrajna feletti civil légtérzárlatot azóta sem oldották fel. Oroszországban az Ukrajnával határos pár száz kilométeres légtér van tartósan lezárva. Az orosz légtérben a nyugati szankciók miatt töredékére esett a forgalom. Ez néhány más légitársaságot is érzékenyen érint. A Finnair például arra építette a stratégiáját, hogy Oroszországon keresztül rövid útvonalon repült a Távol-Keletre, most viszont hosszú kerülőutakat kell tennie. Komoly versenyelőnybe kerültek azok, akik nem szankcionálják az orosz légteret, például a kínaiak.  

Az Aeroflot és a kisebb orosz társaságok drasztikus veszteségekkel szembesülnek, nem csak a repülési tilalom miatt, hanem az alkatrész problémák okán is. Mivel a legális piacról nem tudnak új gépeket és alkatrészeket beszerezni, ezért repülőbiztonsági problémáik is vannak. Az érem másik oldala, hogy az iparágban többen jól jártak. Jelentősen megnőtt például az isztambuli, dubaji reptér utasforgalma, hiszen az oroszok csak oda vagy azon keresztül tudnak utazni.

Mi várható a nyári utazási szezonban?

A turizmus trendje, hogy a Covid után lerövidült a repülőjegy-foglalás és utazás közötti idő. Korábban hónapokkal, ma csak hetekkel, sokszor napokkal előbb veszik meg a jegyüket az utasok. Főleg Európában az idei szezonban az emberek a közelebbi úticélokat választják, egyrészt a biztonság, másrészt a távolabbi desztinációk megdrágulása miatt. Az előrejelzések szerint a nyári utasforgalom valamivel a tavalyi alatt lesz, ezért a társaságok nagyobb engedményekkel, akciókkal csábítanak. A tavalyelőtt nagy visszahangot kiváltott járatkésések, törlések aránya jelentősen javult.   

Régóta hallani az egységes európai légiforgalmi irányítás előnyeiről. Miért kerül le mindig a napirendről ez a logikus lépés?

Az Egységes Európai Égbolt (Single European Sky - SES), azaz a kontinens légiforgalmi irányításának reformja örökzöld téma, a légitársaságok folyamatosan napirenden tartják, a politika is foglalkozik vele, de évek óta nincs érdemi előrelépés, mert az országok ezt saját szuverenitásuk részének tartják. Pedig logikus lenne főként a kisebb méretű légtereket nem az országhatárok mentén elválasztani, hanem a légiforgalom hatékony működése szem előtt tartásával átstrukturálni, egységesíteni az eljárásokat és a légiforgalmi szolgáltatók működését.

Fel tudják venni a nagy nemzeti társaságok a fapadosok jelentette konkurenciát?

A nagy hagyományos/hálózatos légitársaságok az elmúlt években számtalan lépéssel vették fel a versenyt a fapadosokkal. Jelentősen lefaragták a költségeiket, a nagy adminisztrációs hátteret, sok irodát bezártak, áttértek az online jegyértékesítésre, automatizálnak, használják az AI-t. Egyszerűsítik a működési modelljüket. Néhány nagy szereplő létrehozta a saját fapadosát, például a Lufthansa-csoport és az Air France-KLM is. A hagyományos légitársaságok akvizíciókal is próbálják megerősíteni piaci pozíciójukat, a Lufthansa például felvásárolta az olasz ITA Airways-t, és piacra került a portugál TAP is.  

Komoly – valószínűleg hosszú távú - versenyelőnyük, hogy a kontinensek közötti légiközlekedésbe nem tudnak beszállni a fapadosok. Kínával vagy Indiával például nincs nyitott égbolt egyezmény, vagyis hosszú és nehézkes államközi egyezmények aláírása után lehet repülni. Ezt egy low-cost társaság nem kapná meg. A transzatlanti légifolyosókat pedig a szövetségek, a Star Alliance, SkyTeam, vagy a Oneworld dominálják, közös üzemeltetésű járatokkal. Ide egy fapadosnak betörni szinte lehetetlen. Valószínűleg utasoldali kereslet sem lenne rá: a szűk lábterű, kevesebb mosdóval felszerelt keskeny törzsű gépeken az utazók 2-3 órát még kibírnak, de 7-8 órát nem tolerálnának. A Wizz Air, vagy a Ryanair üzleti modellje sem erre, hanem a gyors fordulókkal repülhető rövidebb járatokra épül.

Ugyanakkor a fapadosok sűrűn cserélik a gépeiket és fiatal, modern flottával működnek. Ezeknek optimális az üzemanyaghatékonyságuk, olcsóbb a karbantartási költségük, nagyobb profitot lehet velük realizálni, így a károsanyag-kibocsátás terén is kedvező mutatókkal rendelkeznek.

Mit lehet elmondani a gyártói oldalról?

A gyártók továbbra sem tudnak lépést tartani a kereslettel, aminek több oka van. A legnagyobb problémát a hajtóművek elérhetősége jelenti: a beszállítók egyszerre küzdenek alkatrészhiánnyal és az üzemelő hajtóművek karbantartási igényeivel. Meghosszabbodtak a tanúsítási folyamatok is, különösen a széles törzsű gépek esetén. Tartós hiány mutatkozik  prémium osztályú ülésekből, a repülőgépek konyháihoz és mellékhelységeihez szükséges rendszerekből vagy egyes elektronikai alkatrészekből. Emiatt az új repülőgépekre az átlagos várakozási idő 2025-ben elérte az 5,5 évet, ami a 2010-es években ez 2-3 év volt. A lassabb flottamegújulás a hatékonyságjavulást is visszafogja. A világ légitársaságainak flottája öregszik, az átlagéletkor 15,2 évre emelkedett, ami lassítja az egy utasra vagy egy tonna árura vetített üzemanyag-fogyasztás csökkenését is.

A reptereken egyre több utas és áru száll fel és le. Lépést tudnak tartani ezzel az üzemeltetők?

A nagyobb repülőterek szinte mindenhol a világban kapacitásproblémákkal küzdenek. Mivel korlátozott az infrastruktúrájuk, nagyon nehéz résidőt szerezni náluk. Európában egy új repülőtér építése, vagy akár bővítése hosszú évekig, néha évtizedekig tartó rémálom a lakossági, politikai ellenállás, a környezetvédelmi, engedélyezési és finanszírozásiproblémák miatt. Néhány kiragadott példa: A londoni Heathrow és Gatwick új futópályával történő bővítése évek óta terméketlen viták kereszttüzében áll. A bécsi swechati harmadik pálya építése meghiúsult a lakossági és politikai ellenállás miatt. Frankfurtban ugyan most nyitott meg az új 3-as terminál és az utóbbi évtizedben egy új, negyedik futópályával is bővült a reptér, de utóbbi jelentős korlátokkal üzemelhet csak a környező települések lakosságának védelme érdekében. Az amszterdami Schiphol repülőtéren pedig évek óta téma a gépmozgások éves számának korlátozása, szintén a repülőgépek keltette zaj miatt.

Mi a helyzet Ferihegyen?

A 3-as terminál alapkövét tavasszal tették le. Az új kormány egyelőre azt deklarálta, hogy elkötelezett a fejlesztés mellett, a projekt folyamatban van. Véleményem szerint fontos lenne felgyorsítani a folyamatot, nemcsak a regionális versenytársak miatt, hanem mert a mostani 2-es terminál csúcsra van járatva. Ahhoz, hogy a várható utasforgalom-növekedés mellett szinten tudjon maradni a kiszolgálás minősége, mindenképpen szükség van az új terminál belépésére.  A teljes projekt megvalósulási ideje 4-7 év. Ennek az időtartamnak csak egy része a tényleges építkezés, jelentős időigénye van a tervezési és előkészítési fázisoknak, majd az elkészült infrastruktúra tesztelésének, hatósági engedélyezésének és tényleges napi üzembe való bevonásának. Jó lenne, ha az új infrastruktúra nyújtotta kapacitások minél hamarabb be tudnának lépni a rendszerbe.

Hasonló a helyzet a cargo terén, ahol Budapest a Távol-Keletről érkező, főként e-kereskedelmi szállítmányok regionális elosztóközpontjává vált. A további fejlődés érdekében fontos lenne az infrastruktúra továbbfejlesztése, illetve a diverzifikáció, hogy az import e-kereskedelmi szállítmányok mellett erősödjön az export láb, illetve a nagyobb értéket képviselő árufolyamok egyre nagyobb hangsúlyt kapjanak a reptér forgalmában.

A ferihegyi reptér kötöttpályás elérésére az előző kormány nemzetközi koncessziós tendert írt ki, de nem hirdettek győztest. A tervek szerint a leágazás a KÖKI környékén lenne, ahonnan az 1-es pálya mellett a föld alatt érné el a 2-es terminál parkolóját, ahol egy föld alatti állomás készülne. Innen tovább futna a pálya Kelet-Magyarország felé, Monornál csatlakozva a fő vasútvonalba. Ez azért optimális megoldás, mert nemcsak a pesti belvárosból, hanem az ország minden pontjáról elérhető lenne a reptér. Az Intecityk nyugatról, keletről is megállnának itt. A tervek szerint a gördülő állományt (vagyis magukat a vonatokat) a MÁV üzemeltetné. A kormányváltás óta Vitézy Dávid azt nyilatkozta: megvizsgálják, hogy bevonható-e EU pénz a projektbe a koncessziós modell helyett.

Fotó: Koszticsák Szilárd, MTI/MTVA