Ennyit a filléres kínai elektromos autókról: óriási szankciót vet ki az EU a BYD és az MG autóira

Az Európai Bizottság még szeptemberben indított szubvencióellenes vizsgálatot a kínai elektromos autógyártók piactorzító és tisztességtelen állami támogatásainak gyanúja miatt. Az eljárás során az EU-s szereplők együttműködtek a kínai hatóságokkal a kérdés WTO-konform módon történő kezelése érdekében.

Amennyiben a megbeszélések nem vezetnek megoldáshoz, július 4-től ideiglenes kiegyenlítő vámokat vetnek ki a Kínából származó elektromos autók importjára.

A vámok mértéke a BYD esetében 17,4% és a SAIC esetében 38,1% között mozogna, a többi együttműködő gyártó esetében 21%-os a súlyozott átlagvám, a nem együttműködő gyártók esetében pedig 38,1%-os büntetőtételt vetnek ki. A szubvencióellenes vizsgálat 2023 októberében indult, és a tervek szerint 13 hónapon belül lezárul – közölte a Bizottság szerdán.

Mindez a 10 százalékos eddig is meglévő behozatali tarifára tevődik majd rá.

EZ IS ÉRDEKELHET

Nem kér az EU az olcsó kínai autókból: brutális lépéssel gáncsolhatják a behozatalt

A BYD Seagull, egy kisméretű, olcsó elektromos jármű például Kínában 69 800 jüanba (kb. 3,5 millió forintba) kerül.

Ormosy Gábor, az AutoWallis vezérigazgatója korábban nyilatkozott a Portfolio-nak az EU által folytatott, kínai gyártókat érintő szubvenciós vizsgálatról, kijelentetve, hogy ha az importvám a jelenlegi 10%-ról 30%-ra emelkedik, a kínai gyártóknak akkor is van még árképzési lehetőségük, amivel időlegesen képesek lenyelni a vámot. Szerint hosszú távon európai gyártókapacitások létesítésével meg tudják oldani a problémát. Ormosy szerint a kínai és az európai szabályozóknak is egyensúlyt kell teremteniük a döntéseik meghozatalakor, mivel a kínai importtal szemben az európai exportérdekek ellenkező hatást fejtenek ki.

Az olyan szereplők, mint a Tesla, amelyek Kínában gyártatnak, illetve onnan importálják az autóikat Európába, részleges mentességet kaphatnak. Az Európai Bizottság szóvivője a bejelentéskor közölte – az Euronews szerint –, hogy az amerikai autógyártó „megalapozott kérelmet” nyújtott be, és még idén megkaphatja a személyre szabott díjszabást. A szintén erős kínai termelőkapacitással rendelkező Volkswagen és Mercedes esetében erről még nem érkezett bejelentés, de elképzelhető, hogy rájuk is könnyített vámterhek vonatkoznak majd.

A Kínában gyártott e-járművek értékesítése gyorsan nőtt Európában: az Eurostat adatai szerint a 2020-ban eladott 57 000 új darabról 2023-ra több mint 437 000 darabra emelkedett, beleértve az olyan nyugati cégek modelljeit is, mint a BMW, a Renault és a Tesla. Ugyanebben az időszakban az ügyletek értéke 631 millió euróról 9,66 milliárd euróra nőtt.

A Transport and Environment (T&E) tanulmánya szerint a kínai márkák piaci részesedése az EU piacán a 2019-es 0,4%-ról 2023-ra 7,9%-ra duzzadt, és 2027-re 20% fölé ugorhat, ha a tendencia változatlanul folytatódik. Tehát az Európai Bizottság inkább az ő növekedésüket akarta megfogni, mint az európai autógyártók kínai behozatalát.

Mivel is vádolják Kínát?

A fentiek fényében jelentős lépés volt, hogy Ursula von der Leyen, az Európai Bizottság elnöke szeptemberben szubvencióellenes vizsgálatot kezdeményezett a kínai elektromos autók behozatala ellen. A döntés kapcsán már akkor sokan figyelmeztettek: a brüsszeli keménykedés könnyen kereskedelmi háborúvá fajulhat. Az uniós lépés viszont csak egy válasz az olcsóbb kínai elektromos járművek beáramlására, mivel

a most lezárult vizsgálat szerint Peking állami támogatásaival a kínai szereplők mesterségesen tartják alacsonyan az árAikat, és ezáltal torzítják az európai piacot.

A tét jelentős, mivel Kína komoly beruházásai révén az elektromos járművek kulcsfontosságú elemét jelentő akkumulátor-technológia vezető gyártójává vált. Tehát akár a beszállítói láncokon keresztül bosszút állhat az EU-döntés miatt, bár eddig csak a francia luxuscikkek és a konyakok kivitelénél indított Peking szubvenciós vizsgálatot.

A gazdasági tét is komoly, túl az európai eladásokon, az elektromos járművek globális piaca az előrejelzések szerint 2023-ra közel harmadával, több mint 560 milliárd dollárral fog növekedni. A Bizottság érvelése szerint ezen a hatalmas piacon a tisztességes verseny hiányában az Európai Unió autóipara hátrányos helyzetbe kerülhet. Az unió pedig most nyerhet is a kínai szereplők megsarcolásán.

Egyelőre a becslések azt mutatják, hogy az EU-nak komoly bevételei lehetnek a megemelt vámterhekből is: az átlagosan 25 százalékos plusz tétel évente több mint 2 milliárd eurót hozhat az uniós költségvetésbe.

Komoly lobbi, magyar ellenkezés

A vizsgálat megindításáról szóló döntést üdvözölték tavaly ősszel a francia miniszterek, akik már korábban is szorgalmazták ezt a lépést. Bruno Le Maire gazdasági miniszter támogatását fejezte ki, kijelentve, hogy Európának képesnek kell lennie megtámadni minden olyan támogatást, amely nem felel meg a Kereskedelmi Világszervezet szabályainak. Németország gazdasági minisztere, Robert Habeck szintén támogatta a döntést, hangsúlyozva, hogy a tisztességtelen verseny ellen kell fellépni, és nem csupán a nagy teljesítményű, alacsony költségű autókat kell távol tartani.

Az európai autóipar, különösen a kínai piacnak jelentős mértékben kitett német autógyártók azonban aggódva fogadják ezt a lépést. Egy névtelenül nyilatkozó autóipari lobbista aggodalmának adott hangot a lehetséges kínai megtorlással kapcsolatban. A Kínai Kereskedelmi Kamara az EU-ban már kifejezte „erős aggodalmát és ellenérzését” a vizsgálatot illetően, és ezt a véleményt Wang Lutong, a kínai külügyminisztérium Európa osztályának vezetője is megerősítette.

Végül egyébként Németország is bírálta a lépést a Bizottság szerdai bejelentése előtt: a magyar és a svéd kormányokkal együtt lobbiztak, hogy alacsony vámokat vessenek csak ki a kínai importautókra.

Az EU aggodalmát tovább fokozza, hogy Kína jelenleg a globális akkumulátorgyártás 60 százalékát ellenőrzi. Ellenintézkedések nélkül a kínai vállalatok potenciálisan monopolizálhatják az elektromos járművek piacát, ami különösen aggasztó, mivel a nagy nyugati gazdaságok elkötelezték magukat a környezetszennyezés csökkentése mellett a hagyományos belső égésű motoros járművek fokozatos kivonásával.

Ahogy arról a Portfolio már beszámolt, főként francia lobbisták már régen harcolnak azért az EU-ban, hogy a kínai akkumulátoripari cégeknél is induljon szubvenciós vizsgálat, valamint az unió belső piacán létesítendő üzemeknél is vizsgálják az anyacégek állami támogatását.

Az akkumulátoripari cégek komoly magyarországi beruházásai miatt ez súlyos pofon lehetne az új hazai gazdasági modellnek.

Hasonló vita folyik az Egyesült Államokban, ahol azt követelik, hogy a kínai technológia ne részesülhessen az elektromos járműipar fellendítését célzó jelentős támogatásokban. Ez fontos kérdés, mivel még az olyan amerikai vállalatok, mint a Ford is licencelnek akkumulátor-technológiát a kínai CATL-től, a világ legnagyobb cellagyártójától, amelynek két üzeme van Európában.

Az Egyesült Államok eközben már a lítium-ion-akkumulátorok importjára súlyos vámterheket vetett ki, az e-autók behozatalát pedig ellehetetlenítette egy 127,5 százalékos importdíj kivetésével.

Von der Leyen tavaly szeptemberi bejelentésére kevesebb mint egy héttel a Li Csiang kínai miniszterelnökkel folytatott találkozója után került sor, ahol a kínai tisztviselő a piacgazdaság és a tisztességes verseny elveinek fenntartására szólította fel.

A Bizottság saját kezdeményezésére indította el a vizsgálatot, ami az EU végrehajtó testületének politikai döntését jelenti, az ezzel járó politikai kockázatokkal együtt. Az autóipar vezető brüsszeli lobbistája, Sigrid de Vries az ACEA-tól úgy nyilatkozott, hogy a vizsgálat „pozitív jelzés” arra, hogy a Bizottság komolyan veszi az európai autógyártókat fenyegető veszélyt. Von der Leyen felhívása azonban ellentmondásos, mivel a nagy német márkák nagymértékben ki vannak téve a kínai belföldi autópiacnak.

A kínai elektromos autók behozatala elleni uniós szubvencióellenes vizsgálat és a büntetővámok kivetése jelentős lépés, amely potenciálisan kereskedelmi háborúvá fajulhat. A döntés, bár egyesek üdvözlik, mások, különösen a német autógyártók és a magyar kormány számára aggodalomra ad okot. A vizsgálat az EU végrehajtó testületének politikai döntése, és a gyorsan növekvő globális elektromos járműpiacon a tisztességes verseny biztosítása érdekében hozott intézkedésnek tekinthető.

Bár a magyar és a német kormány is ellenezte a hírek szerint a vámok kivetését, szűk mozgásterük van arra, hogy megtámadják a döntést. Az uniós tisztességes kereskedelmi védelmi eljárásban a tagállamok tájékoztatást kapnak a Bizottság ideiglenes megállapításairól, de nem szavaznak az ideiglenes kiegyenlítő vámok mértékéről.

Az EU-országok később szavaznak egyszerű többséggel a tanácsadó bizottsági eljárás keretében, amelynek nincs kötelező ereje.

A végleges szakaszban a tagállamok a kötelező erejű vizsgálati eljárás keretében szavaznak. Az intézkedések ellenzéséhez vagy jóváhagyásához minősített többségre van szükség, de az új vámtarifák akkor is bevezethetők, ha a minősített többség nem jön létre, feltéve, hogy az ellenszavazatok nem érik el az egyszerű többséget a Tanács szavazásán. A Bizottság által a végleges szakaszban javasolt vámok szintje a vizsgálat bizonyítékain és megállapításain alapul, ha Brüsszel és a tagállamok között nincs vita az uniós vámtétel végleges szintjéről. Addig viszont ideiglenes intézkedésként újra és újra kivethetik a büntetőtételek.